Инфраструктура и дороги во все времена были не только экономическим, но и важным политическим фактором. Различные сверхдержавы и империи постоянно стремились контролировать важные перекрестки, поскольку это позволяло как получать доход, так и оказывать влияние на регион и страны за его пределами. Об этом заявил экономист Сурен Парсян.
По его словам, в этом контексте закономерно, что сегодня вокруг программ восстановления инфраструктуры в Армении и вблизи нее активизировались не только страны региона, но и государства за его пределами.
«Армения не должна оставаться в стороне от всего этого, поскольку здесь присутствует не только экономическая, еще раз повторю, но и важная составляющая безопасности. Армения может стать транзитной страной как по направлению Север–Юг, так и Восток–Запад. У нее есть такая возможность, есть такой потенциал», — отметил Парсян.
По его словам, основной вопрос заключается в том, как Армения сможет использовать этот потенциал и заинтересуют ли ее инфраструктурные проекты страны региона и государства за его пределами. Парсян подчеркивает, что в вопросе инфраструктуры недостаточно руководствоваться исключительно интересами Армении. По его словам, в расчетах необходимо учитывать также экономические и политические интересы других стран, поскольку экономическая логика не всегда совпадает с политической.
TRIPP — лишь одна из транзитных возможностей Армении
Говоря о грузоперевозках по направлению Восток–Запад, Парсян отметил, что Армения может участвовать в них несколькими способами. Один из них — маршрут, предусмотренный соглашением TRIPP, заключенным 8 августа. В его рамках Армения может стать транзитной страной за счет восстановления примерно 42–43-километрового участка железной дороги в районе Мегри.
По его словам, предполагалось также, что после Нахичевани железная дорога продолжится в направлении Ерасха, затем Гюмри и Карса. Протяженность маршрута грузоперевозок Баку–Мегри–Нахичевань–Ереван–Гюмри–Карс, по различным расчетам, составит около 930–950 километров.
В то же время, по словам экономиста, турецкая сторона планирует построить железную дорогу Карс–Нахичевань, в результате чего на территории Армении останется лишь участок протяженностью около 42 километров. В этом случае маршрут грузоперевозок из Баку в Карс сократится примерно на 90 километров — до 830–840 километров.
Однако, отмечает Парсян, у Армении есть более короткий альтернативный маршрут в направлении Восток–Запад — Баку–Газах–Иджеван–Гюмри–Карс, протяженность которого, по разным оценкам, может составить около 720–730 километров. Для полноценного использования этого маршрута, по его словам, необходимо восстановить железнодорожный участок Симоновка–Ванадзор.
«На данный момент должен констатировать, что азербайджанская и турецкая стороны не заинтересованы в открытии железной дороги через Газах, хотя все признают, что это самый короткий вариант в западном направлении», — сказал Парсян.
По его словам, причина носит политический характер: Азербайджан и Турция стремятся обеспечить стабильную, непрерывную и действующую в максимально льготном режиме связь между Нахичеванью и основной территорией Азербайджана.
Парсян также отмечает, что возобновление работы участка Ерасх–Нахичевань в настоящее время также не находится в центре обсуждений. Основной акцент сделан на соединении основной территории Азербайджана с Нахичеванью через Мегри.
«Экономическая логика и политическая логика часто не совпадают. Если бы к вопросу подходили с точки зрения экономической логики, они должны были бы предпочесть самый короткий путь, но здесь присутствует политическая составляющая», — отметил он.
Объемы грузоперевозок по Среднему коридору могут быть переоценены
По словам Парсяна, важную роль в вопросе региональной инфраструктуры играет также обеспечение связи Нахичевань–Азербайджан и формирование так называемого Среднего коридора, который предполагается использовать для грузоперевозок из Центральной Азии или Китая в Европу.
По его словам, существуют различные оценки возможного объема грузоперевозок по Среднему коридору — от 15 млн до 30 млн тонн. Однако экономист считает, что эти цифры могут быть несколько завышены.
Он обращает внимание на то, что Китай уже давно активизировал свои инфраструктурные проекты в регионе. В частности, Китай инвестирует в инфраструктуру Грузии, а также выделил около $800 млн на строительство порта на побережье Каспийского моря в Азербайджане.
«Могу с уверенностью прогнозировать, что Китай в основном планирует свои грузоперевозки по маршруту Азербайджан–Грузия–Черное море», — сказал Парсян.
По его словам, основным направлением китайских грузов, скорее всего, станут порты Черного моря, откуда они смогут морским путем направляться, например, в Болгарию или Румынию, а затем продолжать путь в Европу. Экономист отмечает, что морские грузоперевозки несравнимо дешевле железнодорожных или сухопутных перевозок. Та же логика, по его словам, может применяться и в отношении стран Центральной Азии.
В то же время Парсян не исключает параллельного существования различных маршрутов, подчеркивая, что наличие альтернатив является важным принципом политики Китая.
Выгода Армении может заключаться и в экспорте собственных грузов
По словам Парсяна, интерес Армении не следует связывать исключительно с крупными потоками международных грузоперевозок. Даже при ограниченном грузопотоке Армения может воспользоваться открывающейся инфраструктурой. В качестве примера он приводит экспорт продукции горнодобывающей промышленности Армении.
«Даже при небольшом грузопотоке Армения может получить свою долю от всего этого, поскольку в случае запуска TRIPP Армения сможет, например, экспортировать свою руду именно по этому маршруту», — сказал он.
По словам Парсяна, особенно этой возможностью смогут воспользоваться работающие в Сюнике горнодобывающие компании с российским капиталом, поскольку через TRIPP их грузы смогут более коротким путем доставляться в Китай.
Он отметил, что в последние годы около 70% экспорта медного концентрата из Армении направляется в Китай, а значительная часть минерального сырья — около 56% — экспортируется через территорию Грузии. В этом контексте, по словам Парсяна, Армении важно не только использовать глобальные транзитные проекты, но и оценивать получаемые от них локальные экономические выгоды.
TRIPP следует использовать для открытия наших границ
По словам Парсяна, Армения должна сосредоточиться не только на получении определенной доли грузопотоков, но и на повышении своей общей транзитной привлекательности.
Для этого, по его словам, необходимо реконструировать дороги и инфраструктуру Армении и привести их в соответствие с международными стандартами, предоставив всем странам региона возможность пользоваться территорией Армении.
«Речь идет не только о TRIPP. Если мы, например, хотим создать в регионе долгосрочный мир и стабильность, то должен быть открыт не только маршрут TRIPP, но и другие дороги — как для Азербайджана, так и для Турции», — отметил он.
Экономист считает важным развитие всей инфраструктуры по направлениям Север–Юг и Восток–Запад.
По его словам, за последнее десятилетие Грузия несколько раз пересматривала тарифы на грузоперевозки через свою территорию, которые выросли как для Армении, так и для Турции и Азербайджана. Наличие альтернативных маршрутов через территорию Армении, по мнению Парсяна, может существенно ослабить монопольное положение Грузии в грузоперевозках по направлению Восток–Запад.
В этих условиях армянская сторона также сможет предложить азербайджанским и турецким перевозчикам более гибкую тарифную политику для транспортировки грузов через территорию Армении.
По словам Парсяна, для этого необязательно, чтобы все перевозки осуществлялись именно по маршруту TRIPP. В качестве примера он приводит железную дорогу Гюмри–Карс и Маргаринский мост.
«TRIPP следует использовать для открытия наших границ. Возможно, непосредственно от TRIPP ты не получишь большой выгоды, но от открытия границ и создания альтернатив получишь гораздо больше. Именно с этой точки зрения мы должны подходить к вопросу», — подчеркнул экономист.