Руководство Еревана планирует предоставить для общественного транспорта выделенные полосы, которые будут проходить по центру проезжей части. В первую очередь это коснется проспекта Комитаса. Мэр столицы Тигран Авинян заявил, что готовится полная реконструкция улиц, будут выделенные автобусные линии, велосипедные и самокатные дорожки. Проект подразумевает капитальный ремонт всех тротуаров, перенос воздушных проводов под землю и замену потерявших жизнеспособность деревьев. Озеленение также планируют пересмотреть: вместо необустроенных участков грунта должны появиться системные решения с деревьями, кустарниками и другими зелеными насаждениями.
В связи с грядущими изменениями, жители столицы считают, что сужение полос для автомобилей ради выделенной линии в центре кажется рискованным и может привести к еще большему транспортному коллапсу на Комитаса. Вдобавок, возникнут проблемы с безопасностью пассажиров при посадке и выходе из автобусов. А экологии алармируют, что жертвами проекта станут многолетние деревья. В результате – город с одной стороны, лишится доброй части зеленого фонда, с другой – не решается главная проблема столицы – пробки.
Наш собеседник – архитектор-градостроитель, в области линейных объектов Елена Болотова также считает, что вопрос пробок на улицах Еревана планируемый проект не решит.
Сужение полос и организация выделенной полосы для автобусов при таком трафике, как в Ереване – это полумера. Пробки будут образовываться и на выделенных полосах за счет такси и общественного транспорта, который при посадке-высадке будет создавать дополнительные заторы и провоцировать лишние перестроения автотранспорта. Нужно подходить к проблеме исходя из первопричины — требуемых объемов пассажироперевозок, и, соответственно, искать средство для обеспечения одновременного провоза как можно большего количества пассажиров. Лучший вариант для Еревана — вернуть трамвайные линии.
Вы говорите, что полумеры с автобусами не решат проблему так, как решил бы их трамвай. Но ведь пути на улицах столицы давно демонтированы. Насколько технически и финансово реально сегодня вернуть трамвай, и почему мэрия упорно выбирает автобусы вместо рельсового транспорта?
Снятие трамвая в Ереване было градостроительной ошибкой. Казалось, если снять рельсы, полос для транспорта станет больше и это решит проблему пробок. Позиция оказалась недальновидна: автомобили все равно встали в пробки, а вместе с ними и весь городской пассажирский транспорт. Ереван здесь не первый, кто ошибся. Лондон и Париж также когда-то лишили себя трамваев, но уже вернули их назад и снова счастливы. Мы в Москве тоже думали, что метро заменит трамвай, но смогли почти вовремя осознать ошибку, однако успели потерять несколько линий. Сейчас мы возвращаем трамваи, запускаем новые линии — трамвайные диаметры, связывающие разные концы города, в том числе отрезки, где трамваи идут на автономном ходу. И эти маршруты невероятно востребованы. Загрузка вводимых линий превышает ожидаемую в несколько раз. Это невероятный эффект. Трамваи почему-то очень любимы горожанами, они выберут их из всех альтернатив, даже если путь при этом займет больше времени. Это какая-то трамвайная магия.
А если серьезно…Нужно понимать, что трамвай всегда превзойдет автобус в части вместимости. Один трамвай по вместимости пассажиров заменяет 2-3 автобуса на линии. Трамвай «не виляет» по полосе, не создает лишних заторов на дороге для других участников движения. Да, на восстановление трамвайных путей потребуются вложения, за ошибку придется заплатить, но на длинной дистанции трамвай окупается и решает проблему траффика намного эффективнее.
Активисты организации «Зеленый Ереван» (Kanach Yerevan) бьют тревогу: ради новой инфраструктуры и ремонта тротуаров город готов пустить под топор около 600 вековых вязов, что более половины всего зеленого фонда проспекта, дающего спасительную тень в летний зной. Как с точки зрения современной урбанистики специалист должен подходить к реконструкции улиц, чтобы в первую очередь сохранить этот зеленый щит, а транспортные проблемы решать уже вокруг него, и каким должен быть главный принцип, чтобы не абстрактный проект диктовал судьбу деревьев, а существующие вековые вязы определяли, какими будут новые дороги и остановки.
Градостроительные решения таковы, что цена ошибки может оказаться слишком высока. И даже невосполнима. И, если трамваи вернуть можно, то возрастные деревья, конечно, нет. Любому профессионалу в нашей сфере это очевидно, тут нечего обсуждать. Здесь нужно говорить о необходимости диалога профессионалов и властей, чтобы позиция первых была основополагающей при принятии решений вторыми. Иного пути быть не должно, тем более, в столицах.
Для справки. Первый электрический трамвай был запущен в Ереване в 1933 году. На середину 1980-х годов, ереванская трамвайная сеть насчитывала 12 регулярных маршрутов, а общая длина путей достигала 96 километров. Подвижной состав города в это время насчитывал до 230 вагонов. Отличительной особенностью маршрутной сети было то, что трамвайные линии пролегали через проспект Комитаса в отдаленные районы, куда невозможно было добраться на метро. Кроме того, существовали сквозные маршруты, которые напрямую связывали между собой крупные спальные районы в обход центра города. Ликвидация ереванского трамвая началась в ранние двухтысячные годы. Официальными причинами закрытия системы городское руководство назвало планы по расширению автомобильных дорог, а также крайне высокую стоимость электроэнергии, из-за которой эксплуатация трамваев обходилась в 2,4 раза дороже автобусов. 21 января 2004 года движение ереванского трамвая было окончательно остановлено, после чего последние городские линии демонтировали.
В 1938 году Париж полностью закатал рельсы в асфальт, но уже в 1992 году трамвай триумфально вернулся во французскую столицу.
Лондон запустил официальную программу «Operation Tramaway» и в 1952 году впустил в депо последний трамвай. Его возродили в 2000 году, доказав, что без рельсового транспорта мегаполис жить не может.
Подготовила Марина Брутян