Երևանի իշխանությունը նախատեսում է հասարակական տրանսպորտի համար հատկացնել առանձնացված գոտիներ, որոնք կանցնեն երթևեկելի մասի կենտրոնով։ Առաջին հերթին դա կվերաբերի Կոմիտասի պողոտային։ Մայրաքաղաքի քաղաքապետ Տիգրան Ավինյանը հայտարարել է, որ նախապատրաստվում է փողոցների ամբողջական վերակառուցում, լինելու են առանձնացված ավտոբուսային գծեր, հեծանվային և ինքնագլորային ուղիներ։ Նախագիծը ենթադրում է բոլոր մայթերի հիմնանորոգում, օդային լարերի տեղափոխում գետնի տակ և կենսունակությունը կորցրած ծառերի փոխարինում։ Կանաչապատումը նույնպես նախատեսում են վերանայել․ հողային չբարեկարգված հատվածների փոխարեն պետք է հայտնվեն համակարգային լուծումներ՝ ծառերով, թփերով և այլ կանաչ տնկիներով։
Սպասվող փոփոխությունների հետ կապված՝ մայրաքաղաքի բնակիչները անհանգստացած են, որ կենտրոնում առանձնացված գծի համար ավտոմեքենաների երթևեկելի գոտիների նեղացումը ռիսկային է և կարող է հանգեցնել Կոմիտասի վրա էլ ավելի մեծ տրանսպորտային կոլապսի։ Բացի այդ, ավտոբուս բարձրանալիս և իջնելիս խնդիրներ կառաջանան ուղևորների անվտանգության հետ կապված։ Իսկ բնապահպաններն ահազանգում են, որ նախագծի զոհը կդառնան բազմամյա ծառերը։ Արդյունքում՝ քաղաքը, մի կողմից, կզրկվի կանաչ ֆոնդի զգալի մասից, մյուս կողմից՝ մայրաքաղաքի գլխավոր խնդիրը՝ խցանումները, չի լուծվի։
Մեր զրուցակիցը՝ գծային օբյեկտների ոլորտի ճարտարապետ-քաղաքաշինարար Ելենա Բոլոտովան, նույնպես կարծում է, որ Երևանի փողոցներում խցանումների հարցը նախատեսվող նախագիծը չի լուծի։
— Գոտիների նեղացումը և ավտոբուսների համար առանձնացված գծի կազմակերպումն այնպիսի տրաֆիկի դեպքում, ինչպիսին Երևանում է, կիսամիջոց է։ Խցանումներ կառաջանան նաև առանձնացված գոտիներում՝ տաքսիների և հասարակական տրանսպորտի հաշվին, որը նստեցման-իջեցման ժամանակ լրացուցիչ խցանումներ կստեղծի և ավտոտրանսպորտի ավելորդ վերադասավորումների կարիք կստեղծի։ Պետք է խնդրին մոտենալ՝ ելնելով նախապատճառից՝ ուղևորափոխադրումների պահանջվող ծավալներից, և, համապատասխանաբար, միջոց փնտրել հնարավորինս շատ քանակությամբ ուղևորների միաժամանակյա փոխադրումն ապահովելու համար։ Երևանի համար լավագույն տարբերակը տրամվայի գծերի վերադարձն է։
— Դուք ասում եք, որ ներկայացվող միջոցները չեն լուծի խնդիրն այնպես, ինչպես կլուծեր տրամվայը։ Բայց չէ՞ որ մայրաքաղաքի փողոցների ուղիները վաղուց ապամոնտաժված են։ Որքանո՞վ է տեխնիկապես և ֆինանսապես իրատեսական այսօր տրամվայը վերադարձնելը, և ինչո՞ւ է քաղաքապետարանը համառորեն ռելսային տրանսպորտի փոխարեն ընտրում ավտոբուսները։
— Երևանում տրամվայի հեռացումը քաղաքաշինական սխալ էր։ Թվում էր, թե ռելսերը հեռացնելու դեպքում տրանսպորտի համար գոտիները կշատանան, և դա կլուծի խցանումների խնդիրը։ Սակայն դա կարճատես որոշում էր․ ավտոմեքենաները միևնույն է հայտնվեցին խցանումների մեջ, իսկ դրանց հետ մեկտեղ՝ նաև քաղաքային ողջ ուղևորատար տրանսպորտը։ Երևանն այստեղ առաջինը չէ, որ սխալվել է։ Լոնդոնն ու Փարիզը նույնպես ժամանակին զրկեցին իրենց տրամվայներից, բայց արդեն վերադարձրել են դրանք և նորից երջանիկ են։ Մենք Մոսկվայում նույնպես մտածում էինք, որ մետրոն կփոխարինի տրամվային, բայց կարողացանք ժամանակին գիտակցել սխալը՝ կորցնելով, սակայն, մի քանի գիծ։ Հիմա մենք վերադարձնում ենք տրամվայները, գործարկում նոր գծեր՝ տրամվայի տրամագծեր, որոնք կապում են քաղաքի տարբեր ծայրերը, այդ թվում՝ հատվածներ, որտեղ տրամվայներն ընթանում են ինքնավար ընթացքով։ Եվ այս երթուղիները անհավանական պահանջված են։ Գործարկվող գծերի ծանրաբեռնվածությունը մի քանի անգամ գերազանցում է սպասվածը։ Դա անհավանական էֆեկտ է։ Տրամվայները ինչ-որ պատճառով շատ են սիրվում քաղաքացիների կողմից, նրանք բոլոր այլընտրանքներից կընտրեն դրանք, նույնիսկ եթե ճանապարհն այդ դեպքում ավելի երկար ժամանակ խլի։ Դա ինչ-որ տրամվայային կախարդանք է։
Իսկ եթե լուրջ․․․ Պետք է հասկանալ, որ տրամվայը միշտ կգերազանցի ավտոբուսին տարողունակության մասով։ Մեկ տրամվայն իր ուղևորատարողունակությամբ փոխարինում է գծում գտնվող 2-3 ավտոբուսի։ Տրամվայը «չի ծռմռվում» գոտիով, երթևեկության մյուս մասնակիցների համար ճանապարհին ավելորդ խցանումներ չի ստեղծում։ Այո, տրամվայի ուղիների վերականգնման համար ներդրումներ կպահանջվեն, սխալի համար ստիպված կլինեք վճարել, բայց երկար տարածության վրա տրամվայն արդարացնում է իրեն և տրաֆիկի խնդիրը լուծում է շատ ավելի արդյունավետ։
— «Կանաչ Երևան» կազմակերպության ակտիվիստներն ահազանգում են․ հանուն նոր ենթակառուցվածքների և մայթերի նորոգման քաղաքը պատրաստ է կացնահարել շուրջ 600 հարյուրամյա թեղի, ինչը պողոտայի ամբողջ կանաչ ֆոնդի ավելի քան կեսն է, որը փրկարար ստվեր է տալիս ամառային տապին։ Ժամանակակից քաղաքաշինության տեսանկյունից մասնագետն ինչպե՞ս պետք է մոտենա փողոցների վերակառուցմանը, որպեսզի առաջին հերթին պահպանի այս կանաչ վահանը, իսկ տրանսպորտային խնդիրները լուծի արդեն դրա շուրջը, և ո՞րը պետք է լինի գլխավոր սկզբունքը, որպեսզի ոչ թե նախագիծը թելադրի ծառերի ճակատագիրը, այլ գոյություն ունեցող հարյուրամյա թեղիները որոշեն, թե ինչպիսին են լինելու նոր ճանապարհներն ու կանգառները։
— Քաղաքաշինական լուծումներն այնպիսին են, որ սխալի գինը կարող է չափազանց բարձր լինել։ Եվ նույնիսկ անդառնալի։ Եվ, եթե տրամվայները վերադարձնել հնարավոր է, ծառերը, բնականաբար,՝ ոչ։ Մեր ոլորտի ցանկացած պրոֆեսիոնալի համար դա ակնհայտ է, այստեղ քննարկելու ոչինչ չկա։ Այստեղ պետք է խոսել մասնագետների և իշխանությունների երկխոսության անհրաժեշտության մասին, որպեսզի առաջինների դիրքորոշումը լինի հիմնարար՝ երկրորդների կողմից որոշումներ կայացնելիս։ Այլ ճանապարհ չպետք է լինի, մանավանդ՝ մայրաքաղաքներում։
Ի դեպ՝ Առաջին էլեկտրական տրամվայը Երևանում գործարկվել է 1933 թվականին։ 1980-ական թվականների կեսերին երևանյան տրամվայի ցանցն ուներ 12 կանոնավոր երթուղի, իսկ ուղիների ընդհանուր երկարությունը հասնում էր 96 կիլոմետրի։ Քաղաքի շարժակազմն այդ ժամանակ հաշվվում էր մինչև 230 վագոն։ Երթուղային ցանցի բնորոշ առանձնահատկությունն այն էր, որ տրամվայի գծերն անցնում էին Կոմիտասի պողոտայով դեպի հեռավոր շրջաններ, ուր անհնար էր հասնել մետրոյով։ Բացի այդ, գոյություն ունեին տարանցիկ երթուղիներ, որոնք ուղղակիորեն իրար էին կապում խոշոր բնակելի զանգվածները՝ շրջանցելով քաղաքի կենտրոնը։ Երևանյան տրամվայի լուծարումը սկսվեց վաղ երկուհազարական թվականներին։ Համակարգի փակման պաշտոնական պատճառներ քաղաքային ղեկավարությունը նշեց ավտոմոբիլային ճանապարհների ընդլայնման ծրագրերը, ինչպես նաև էլեկտրաէներգիայի ծայրահեղ բարձր արժեքը, որի պատճառով տրամվայների շահագործումն արժենում էր 2,4 անգամ ավելի թանկ, քան ավտոբուսներինը։ 2004 թվականի հունվարի 21-ին երևանյան տրամվայի երթևեկությունը վերջնականապես դադարեցվեց, ինչից հետո քաղաքային վերջին գծերն ապամոնտաժվեցին։
1938 թվականին Փարիզն ամբողջությամբ ռելսերը պատեց ասֆալտով, սակայն արդեն 1992 թվականին տրամվայը հաղթականորեն վերադարձավ ֆրանսիական մայրաքաղաք։
Լոնդոնը գործարկեց «Operation Tramaway» պաշտոնական ծրագիրը և 1952 թվականին դեպո ընդունեց վերջին տրամվայը։ Այն վերածնեցին 2000 թվականին՝ ապացուցելով, որ առանց ռելսային տրանսպորտի մեգապոլիսը չի կարող ապրել։
Պատրաստեց՝ Մարինա Բրուտյանը