Հաղորդակցությունների ապաշրջափակումը պետք է ենթադրի տրանսպորտային այնպիսի կոնֆիգուրացիայի ձևավորում, որը կնպաստի փոխշահավետ երկկողմ համագործակցությանը, կսահմանափակի կողմերից որևէ մեկի ցանկությունը՝ ուժի կամ ճնշման միջոցով միակողմանի արտոնություններ ստանալու, և ժամանակի ընթացքում կհանգեցնի վստահության մակարդակի բարձրացմանը՝ տարածաշրջանում խաղաղության անշրջելիությունն ապահովելու հիմնական գործոնը։ Այս մասին հայտարարել է ՀՀ նախկին վարչապետ Խոսրով Հարությունյանը։
Հայաստանը և երկարաժամկետ զարգացման մարտահրավերները
Հարությունյանը նշել է, որ Հայաստանը տարածաշրջանում միակ երկիրն է, որը չունի ելք դեպի ծով, ուստի երկրի կայուն և դինամիկ զարգացումը ուղղակիորեն կախված կլինի հարևան պետությունների գործողություններից։ Եթե Հայաստանը երկարաժամկետ հեռանկարում ձգտում է խաղաղ և դինամիկ զարգացման, ապա պարտավոր է ապահովել ինստիտուցիոնալ և բարիդրացիական հարաբերություններ տարածաշրջանի բոլոր երկրների հետ։ Միևնույն ժամանակ, դա պետք է արվի այնպես, որ երկրի երկարաժամկետ զարգացումը չառաջացնի անհանգստություն հարևանների մոտ կամ չառաջացնի դրան խոչընդոտելու ցանկություն։
«Սա շատ դժվար խնդիր է, հատկապես հաշվի առնելով մեր հարևանության որակը և ներկայիս իրավիճակը։ Արդյո՞ք Հայաստանն ունի այնպիսի ռեսուրսներ, որոնք թույլ կտան գործնականում իրականացնել նման հայեցակարգ։ Սա շատ կարևոր հարց է։ Իմ կարծիքով, մենք, ցավոք, չունենք ժամանակի նման կարևոր ռեսուրս. ստեղծվել է մի իրավիճակ, երբ ժամանակը մեր դեմ է աշխատում», — նշել է նախկին վարչապետը։
Աշխարհագրական դիրքը որպես ռազմավարական ռեսուրս
Նրա խոսքով՝ այս ֆոնին աշխարհագրական դիրքը մնում է կարևոր ռեսուրս, որը պետք է վերածվի աշխարհաքաղաքական ներուժի: Սա ենթադրում է որոշակի քայլեր, որոնց դեպքում Հայաստանի ներգրավումը որոշակի մեգանախագծերում շահավետ կլինի խոշոր խաղացողներին: Նման պարագայում այդ խաղացողները շահագրգռված կլինեն Հայաստանի դինամիկ զարգացմամբ:
Այս համատեքստում, Հայաստանի սահմանների ապաշրջափակումը դառնում է շատ կարևոր բաղադրիչ, կարծում է Հարությունյանը: Սակայն, հավելում է նա, ապաշրջափակումը պետք է ենթադրի հարևանների հետ տնտեսական և տրանսպորտային հաղորդակցությունների այնպիսի կոնֆիգուրացիայի ձևավորում, որը կնպաստի փոխշահավետ երկկողմ համագործակցությանը, կսահմանափակի կողմերից որևէ մեկի՝ ուժ կամ ճնշում գործադրելով, միակողմանի արտոնություններ ստանալու ցանկությունը և ժամանակի ընթացքում կհանգեցնի վստահության մակարդակի բարձրացմանը՝ տարածաշրջանում խաղաղության անշրջելիությունն ապահովելու հիմնական գործոնը:
Բաքու-Իջևան-Երևանը միակ ընդունելի կոնֆիգուրացիան է սկզբնական փուլում
Հարությունյանը վստահ է, որ նման կոնֆիգուրացիա ապահովելու միակ տարբերակը Բաքու-Ղազախ-Իջևան-Դիլիջան-Երևան երկաթուղային գծի վերագործարկումն է, ապա՝ Երասխով դեպի Նախիջևան: Նա ընդգծեց, որ Թուրքիա-Կարս-Իգդիր-Դիլուջու երկաթուղու երկարությունը 244 կմ է։ Թուրքական կողմն արդեն 2,5 միլիարդ դոլարի վարկ է վերցրել այս հատվածի կառուցման համար։
Հարությունյանի խոսքով՝ այս հատվածը պետք է միացվի Նախիջևանի և հայկական Մեղրիի միջով Բաքու տանող երկաթուղային հատվածին։ Ճանապարհի ամբողջ երկարությունը կկազմի 815 կմ։ Համեմատության համար՝ Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղային գծի երկարությունը 826 կմ է։
«Բաքու-Ղազախ-Իջևան-Դիլիջան-Երևան-Գյումրու-Կարսը ուղիղ 600 կմ է, ինչը 215 կմ-ով կարճ է այն նախագծից, որը նրանք փորձում են կյանքի կոչել», — ընդգծեց նա։
Միակողմանի արտոնությունների ռիսկերը և ռազմավարական «լծակը»
Այնուամենայնիվ, շարունակեց Հարությունյանը, խնդիրը միայն հեռավորության մեջ չէ։
«Հարցն այն է, թե արդյոք նման կոնֆիգուրացիայի դեպքում Ադրբեջանը կկարողանա՞ փորձել իր համար միակողմանի արտոնություններ ստանալ՝ ճնշում գործադրելով Հայաստանի վրա։ Եկեք քննարկենք. Բաքվից մինչև Ղազախ հեռավորությունը 361 կմ է, Իջևանից մինչև Ախուրյան կամ Երասխ՝ 278 կմ։ Եթե Ադրբեջանը, որոշ տնտեսական շահերից ելնելով, բարձրացնի տարանցիկ տուրքերը, օրինակ՝ 5 ցենտով մեկ տոննայի մեկ կիլոմետրի համար, ապա ի պատասխան՝ Հայաստանը կարող է բարձրացնել տուրքը 6 ցենտով՝ փոխհատուցելու նման թանկացումը։ Այսինքն՝ այս դեպքում Ադրբեջանը չի ստանում ցանկալի միակողմանի արտոնությունները, քանի որ «պլեչոն» երկու դեպքում էլ համաչափ է», — նշեց նա։
Մեղրիով առաջարկվող երթուղու դեպքում Հայաստանն ունի ընդամենը 47 կմ ճանապարհ, հիշեցրեց Հարությունյանը։
«Եթե մեր ձեռնարկատերերը ցանկանան իրենց բեռները Երասխից մինչև Ռուսաստանի սահման ուղարկել ադրբեջանական երկաթուղային կապով, հեռավորությունը կլինի 850 կմ, և դրա մեծ մասն անցնում է Ադրբեջանի տարածքով։ Եթե պատկերացնենք նմանատիպ իրավիճակ, երբ Ադրբեջանը մեկ կիլոմետրի մեկ տոննայի համար ավելացնի տուրքը 5 ցենտով, կարո՞ղ եք պատկերացնել, թե որքան պետք է Հայաստանը բարձրացնի տուրքը իր 47 կմ-ի վրա, որպեսզի ինչ-որ կերպ համաչափություն ապահովի», — ասաց նա։
Մեղրիով անցնող երթուղին վստահության հարց է
Հարությունյանը նշեց, որ ինքը դեմ չէ Մեղրիով անցնող երթուղու օգտագործմանը, բայց ոչ այս փուլում, այլ բոլոր հաղորդակցությունների լիակատար ապաշրջափակումից 10 տարի անց, երբ կողմերի միջև վստահությունը վերականգնվի։ Նա վստահ է, որ եթե դա արվի հիմա, Ադրբեջանը կօգտագործի միայն այս հաղորդակցությունը՝ դանդաղեցնելով մյուսների ուղիների վերաբացումը։