Одной из крупнейших системных проблем реализации коммуникационных и транспортных проектов в Армении является российская модель управления, в частности концессионное управление железными дорогами Армении. Такого мнения придерживается экономический обозреватель Айк Геворгян. По его словам, именно в результате этой модели управления страна сегодня имеет железнодорожные участки, которые нуждаются в восстановлении, но фактически либо не существуют, либо находятся в крайне плохом состоянии.
Плохое управление, несделанные инвестиции и отсутствующие линии
По словам Геворгяна, многолетнее неэффективное или неполноценное управление привело к тому, что целый ряд направлений просто выпал из действующей сети. Между тем в условиях возможной разблокировки и развития региональных коммуникаций эти линии должны быть оперативно восстановлены.
«Это серьёзная проблема, и лично я не питаю больших надежд, что в рамках действующей модели она будет решена», — отмечает он, не исключая при этом, что теоретически Россия может попытаться изменить свой подход и не препятствовать процессам, а постараться извлечь из них доход.
В то же время Геворгян сомневается, что российская сторона сможет убедительно объяснить собственному обществу, почему она не инвестирует в железнодорожную систему своей страны, но готова финансировать железные дороги Армении. «Даже при чисто экономическом расчёте перспективы там далеко не радужные», — подчёркивает он.
Сценарий непродления концессии — наиболее вероятный
По убеждению экономического обозревателя, решения Армении во многом будут зависеть от поведения российской стороны, однако уже сейчас существуют объективные основания предполагать, что в 2027–2028 годах концессионный договор может быть расторгнут.
«Что-то подсказывает мне, что в 2028 году концессия не будет продлена, и это станет следствием не политической воли, а экономических реалий», — подчёркивает Геворгян.
По его словам, у России просто нет тех финансовых возможностей, которые необходимы для осуществления в короткие сроки масштабных инвестиций в железные дороги Армении. Эти инвестиции должны быть одновременно крупными по объёму и быстрыми по реализации, в то время как сами российские железные дороги сегодня испытывают серьёзные финансовые проблемы внутри России.
Эксперт напоминает, что в отличие от некоторых электросетей железные дороги Армении являются собственностью Республики Армения и лишь переданы в доверительное управление.
«Если управление хорошее — мы продолжаем, если плохое — не продолжаем. С юридической точки зрения это полностью находится в компетенции Армении», — подчёркивает он, намекая на то, что продление концессии не является автоматическим процессом.
У Армении есть альтернативы
По словам Геворгяна, с высокой вероятностью этот участок не входит в действующую концессию, поскольку на момент подписания концессионного договора он фактически не существовал: в 1990-е годы линия была демонтирована и должна быть построена с нуля.
В рамках концессии, по его словам, могут обсуждаться только действующие или частично сохранившиеся участки, например направление Иджеван–Ахурик, которое сегодня также закрыто из-за оползней.
Если Россия откажется от участия или проигнорирует призывы премьер-министра Армении к восстановлению отдельных железнодорожных участков, Армения, по словам Геворгяна, располагает альтернативными вариантами — с привлечением других акторов.
Он напоминает, что после многих лет нахождения в изоляции Армения может превратиться в транзитный железнодорожный узел, что сразу повышает ценность этих инфраструктур и интерес к ним со стороны международных игроков.