Վերջին տարիներին միջազգային քաղաքական և տնտեսական օրակարգում առանցքային նշանակություն են ձեռք բերել խոշոր տրանսպորտային ու լոգիստիկ մեգածրագրերը, որոնք միավորում են Ասիան, Եվրոպան և Մերձավոր Արևելքը։ Այս գործընթացներում Հարավային Կովկասը աստիճանաբար վերածվում է գլոբալ շահերի բախման և համագործակցության հանգույցի, իսկ Հայաստանն ունի իրական հնարավորություն՝ դառնալու այդ համակարգի լիարժեք մասնակից՝ ապահովելով ոչ միայն տնտեսական աճ, այլև ազգային անվտանգության նոր մակարդակ։
Այս մասին խոսելով՝ ՀՀԿ ԳՄ անդամ Գագիկ Մինասյանը ընդգծում է, որ ժամանակակից աշխարհում կոմունիկացիաներն այլևս զուտ տնտեսական գործիք չեն։ Դրանք անմիջականորեն կապվում են անվտանգության խնդիրների հետ, քանի որ այն երկրները, որոնցով անցնում են գերտերությունների համար կենսական նշանակություն ունեցող ճանապարհները, փաստացի ստանում են այդ գերտերություններից անվտանգության երաշխավորություն։
Կոմունիկացիան՝ որպես անվտանգության երաշխիք
Մինասյանի գնահատմամբ՝ եթե որևէ երկիր կարողանում է իր տարածքով ապահովել միաժամանակ մի քանի գերտերությունների ռազմավարական կոմունիկացիաներ, ապա նրա անվտանգությունը բարձրանում է ոչ թե տեսական, այլ գործնական մակարդակով։ Գերտերությունները, իրենց տնտեսական խնդիրները լուծելով տվյալ երկրի տարածքով անցնող հաղորդուղիների միջոցով, շահագրգռված են լինում այդ տարածքի կայունությամբ և անվտանգությամբ։
Այս համատեքստում առանձնացվում են երեք գլոբալ մեգածրագրեր, որոնք այսօր խաչվում են Հարավային Կովկասում և էապես որոշելու են տարածաշրջանի երկրների դերակատարությունը առաջիկա տասնամյակներում։
Առաջինն է Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնությունը, որի նպատակն է ապահովել կայուն կապ Չինաստանից մինչև Եվրոպա։ Երկրորդը Պարսից ծոց–Սև ծով նախագիծն է, որի միջոցով Հնդկաստանը ձգտում է իր ապրանքների մատակարարումը կազմակերպել դեպի եվրոպական շուկաներ։ Երրորդը Ռուսաստանի Դաշնության կողմից իրականացվող «Հյուսիս–հարավ» ծրագիրն է, որը միացնում է Ռուսաստանը Իրանի, Պարսից ծոցի, Հնդկաստանի և Աֆրիկայի երկրների հետ։
Այս երեք մեգածրագրերի իրականացումը ուղեկցվում է երկրների միջև մրցակցությամբ․ յուրաքանչյուր պետություն փորձում է իր տարածքով անցկացնել առավել շահավետ ճյուղերը՝ ստանալով տնտեսական, քաղաքական և անվտանգային դիվիդենդներ։
«Հյուսիս–հարավ» ծրագիրը և դրա չորս ճյուղերը
Մինասյանի խոսքով՝ որևէ երկիր կարող է հավակնել մեգածրագրի մաս դառնալուն միայն մի քանի պայմանների առկայության դեպքում։ Առաջինը՝ նպաստավոր աշխարհագրական դիրքն է։ Երկրորդը՝ ներքին կոմունիկացիաների համապատասխանությունը միջազգային չափանիշներին։ Եվ երրորդը՝ կայուն ու վստահելի հարաբերությունները տվյալ ծրագրերի հիմնական շահառուների հետ։
Բացի այդ, մեգածրագրերի նախաձեռնողները երբեք չեն համակերպվում այն գաղափարի հետ, որ ամբողջ տրանսպորտային հոսքը անցնի միայն մեկ երկրի տարածքով։ Մենաշնորհային տրանզիտը մեծ ռիսկեր է պարունակում՝ ներքաղաքական անկայունությունից մինչև միջազգային հակասություններ։ Այդ պատճառով մեգածրագրերը միշտ ձգտում են դիվերսիֆիկացիայի։
Ռուսաստանի «Հյուսիս–հարավ» ծրագրի շրջանակում նախատեսվում են չորս հիմնական ուղղություններ։ Առաջինը՝ արևելյան ճյուղն է, որը Ռուսաստանը կապում է Իրանի հետ Ղազախստանի և Թուրքմենստանի միջոցով։ Երկրորդը՝ Կասպից ծովով անցնող տարբերակն է։ Երրորդը՝ Ռուսաստան–Ադրբեջան–Իրան ցամաքային երթուղին է։ Եվ չորրորդը՝ այսպես կոչված կովկասյան ճանապարհը, որը Ռուսաստանը Իրանի հետ կապում է Վրաստանի և Հայաստանի միջոցով։
Այս դիվերսիֆիկացիան կարևոր նախապայման է ծրագրի կայունության համար, քանի որ թույլ չի տալիս որևէ մեկ երկրի մենաշնորհել հաղորդուղիները։
«Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ»․ Հայաստանը՝ այլընտրանքային երթուղի
Չինաստանի նախաձեռնությունն ի սկզբանե ուներ երեք ճյուղ՝ հյուսիսային, միջին և հարավային։ Այսօր, հայտնի քաղաքական պայմանների պատճառով, Ռուսաստանի տարածքով անցնող հյուսիսային ճյուղը փաստացի չի գործում։ Մնում են միջին և հարավային տարբերակները։
Միջին միջանցքը անցնում է Ադրբեջանով, իսկ հետագայում բեռները պետք է տեղափոխվեն Վրաստան կամ Հայաստան։ Հարավային՝ իրանական միջանցքը ևս ունի երկու ելք՝ կամ Թուրքիայի, կամ Հայաստան–Վրաստան–Սև ծով ուղղությամբ։ Մինասյանը շեշտում է, որ այստեղ ևս դիվերսիֆիկացիան կենսական նշանակություն ունի, քանի որ հակառակ դեպքում ամբողջ նախաձեռնությունը կարող է հայտնվել մեկ քաղաքական կենտրոնի ազդեցության տակ։
Պարսից ծոց–Սև ծով ծրագիրը և Հայաստանի դերը
Հնդկաստան–Եվրոպա կապող Պարսից ծոց–Սև ծով նախագիծը Հարավային Կովկասում ունի երկու հիմնական ճյուղ՝ Հայաստան–Վրաստան–Սև ծով և Ադրբեջան–Վրաստան–Սև ծով։ Հայաստանը, ըստ Մինասյանի, կարող է դառնալ այս ծրագրի լիարժեք մասնակից՝ ստանալով ոչ միայն ֆինանսական լուրջ հնարավորություններ, այլև անվտանգության հավելյալ երաշխիքներ։
Ի՞նչ պետք է արվի Հայաստանում․ չորս կոնկրետ ծրագիր
Հիմնական խնդիրը, որը պետք է լուծի Հայաստանը, ներքին կոմունիկացիաների զարգացումն է։ Այդ նպատակով մասնագետն առաջարկվում է չորս կոնկրետ ծրագրեր։
Առաջինը ավտոմոբիլային ծրագիրն է, որը նախատեսում է Վանաձորը կարճ և արդյունավետ ճանապարհով կապել Հրազդանի և Երևանի հետ։ Այս տարբերակը վերացնում է վտանգավոր ոլորանները, էապես նվազեցնում ճանապարհի ամենաբարձր կետը և կրճատում հեռավորությունը։ Ծրագրի առանցքային տարրը 9 կմ երկարությամբ թունելն է Մեղրաձորի երկաթուղային թունելի հարևանությամբ, որի մեծ մասը փաստացի արդեն կառուցված է խորհրդային տարիներին։ Ըստ փորձագիտական հաշվարկների՝ ծրագրի արժեքը կազմում է մոտ 65 մլն դոլար։
Երկրորդ ծրագիրը վերաբերում է երկաթուղային ցանցին։ Առաջարկվում է Վանաձորից մինչև Մեղրաձորի թունել կառուցել մոտ 35–40 կմ նոր երկաթուղի, ինչը կկրճատի Վրաստան–Երևան ուղին շուրջ 70 կմ-ով, իսկ Իջևան–Գյումրի ճանապարհը՝ մոտ 100 կմ-ով։ Այս նախագիծը գնահատվում է շուրջ 250 մլն դոլար։
Երրորդ առաջարկը վերաբերում է Իջևան–Գյումրի երկաթուղու վերականգնմանը, որը տարիներ շարունակ չի շահագործվում։ Փլուզված հատվածների շրջանցմամբ նոր ուղու կառուցումը կպահանջի մոտ 80 մլն դոլար։
Չորրորդ և ամենախոշոր նախագիծը հարավային երկաթուղային միջանցքի կառուցումն է, որը Հայաստանը կկապի Իրանի հետ։ Այս ծրագիրը մշակվել է դեռ տարիներ առաջ, ունի պատրաստ ինժեներական փաստաթղթեր և արժե մոտ 3,5 միլիարդ դոլար։ Դրա իրականացումը ամբողջական տեսքով կբացի Հայաստանը բոլոր հարևան երկրների ուղղությամբ։
Հայաստանի մրցակցային առավելությունը
Խոսելով կոնկրետ երթուղիների մասին՝ Գագիկ Մինասյանը շեշտում է, որ առաջարկվող ենթակառուցվածքային լուծումները թույլ են տալիս Հայաստանին ներգրավվել բոլոր երեք գլոբալ մեգածրագրերում՝ միաժամանակ։ Հայաստանը, ըստ նրա, փաստացի ձեռք է բերում երկաթուղային և ավտոմոբիլային կապ բոլոր հարևան երկրների հետ՝ Իրանի Իսլամական Հանրապետություն, Թուրքիա, Ադրբեջան և Վրաստան։
«Հյուսիս–հարավ» ծրագրի պարագայում Հայաստանը ստանում է ոչ միայն դասական ուղղություն Վրաստան–Իրան առանցքով, այլ նաև լրացուցիչ, ավելի արդյունավետ ճանապարհ՝ Վանաձորով անցնող նոր ավտոմոբիլային և երկաթուղային հանգույցի միջոցով։ Այդ ճանապարհը առավել հարմար է հատկապես Վերին Լարսով Վրաստանից եկող բեռների համար, քանի որ կարճ է, չունի վտանգավոր ոլորաններ և ապահովում է ցածր բարձրության առավելություն։
Միևնույն ժամանակ, «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրի շրջանակում Հայաստանը կարող է հանդես գալ որպես իրական այլընտրանք Բաքու–Թբիլիսի–Կարս երկաթուղուն։ Մինասյանի խոսքով՝ այն ճանապարհը, որը Չինաստանի նախաձեռնության շրջանակում կարող է անցնել Իջևանով դեպի Գյումրի և այնտեղից դեպի Եվրոպա, շուրջ 200 կիլոմետրով ավելի կարճ է, քան գործող և նախագծվող թուրք–ադրբեջանական երթուղիները։ Սա լոգիստիկ տեսանկյունից չափազանց կարևոր հանգամանք է, քանի որ կրճատում է ոչ միայն ժամանակը, այլև ծախսերը։
Մինասյանը հիշատակում է նաև այսպես կոչված «Թրամփի ուղին», որը ևս նախատեսում է կապ Բաքվի և Կարսի միջև, սակայն ընդգծում է, որ այդ տարբերակն էլ կրկին շուրջ 200 կիլոմետրով ավելի երկար է, քան Հայաստանի տարածքով առաջարկվող երթուղին։ Այս համատեքստում Հայաստանի նախագիծը դառնում է ոչ թե քաղաքական, այլ մաքուր տնտեսական և արդյունավետության վրա հիմնված այլընտրանք։
Իրանական ուղղությունը և դիվերսիֆիկացիայի առանցքային խնդիրը
«Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» նախաձեռնության իրանական՝ հարավային տարբերակի դեպքում ևս Հայաստանը ստանում է առանցքային դեր։ Այդ երթուղով բեռները Կենտրոնական Ասիայից կարող են հասնել Իրան, իսկ այնտեղից՝ նոր կառուցվելիք հարավային երկաթուղով բարձրանալ դեպի Հայաստան, այնուհետև Վրաստան և Սև ծովի նավահանգիստներ, մասնավորապես Անակլիա։
Այստեղ Մինասյանը կրկին վերադառնում է դիվերսիֆիկացիայի գաղափարին։ Նրա խոսքով՝ ներկայումս Ադրբեջանը փաստացի մենաշնորհային դիրք ունի միջին միջանցքում, իսկ Թուրքիան՝ իրանական հարավային միջանցքում։ Հաշվի առնելով Ադրբեջանի և Թուրքիայի սերտ քաղաքական և ռազմավարական կապերը, ինչպես նաև նրանց հարաբերությունները Իրանի հետ, ստացվում է, որ Չինաստանի «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագիրը կարող է կախված դառնալ մեկ որոշում կայացնող կենտրոնից, ինչը հակասում է հենց ծրագրի փիլիսոփայությանը։
Այս խնդրի լուծման միակ իրական այլընտրանքը, ըստ Մինասյանի, Իրանի Իսլամական Հանրապետությունը Հայաստանի և Վրաստանի միջոցով Եվրոպային կապելն է։ Դա թույլ կտա Չինաստանին և մյուս շահառուներին ունենալ իրական այլընտրանքային երթուղի՝ նվազեցնելով քաղաքական ռիսկերը։
Պարսից ծոցից դեպի Սև ծով ձգվող Հնդկաստան–Եվրոպա ծրագիրը ևս ամբողջությամբ օգտվում է Հայաստանի առաջարկած երկաթուղային և ավտոմոբիլային ենթակառուցվածքներից։ Մինասյանը շեշտում է, որ իր ներկայացրած բոլոր չորս ծրագրերը կիրառելի են ոչ թե մեկ, այլ միանգամից երեք գլոբալ մեգածրագրերի համար, ինչը բազմապատկում է դրանց ռազմավարական արժեքը։
Թվեր, որոնք խոսուն են
Ըստ կանխատեսումների՝ արդեն 2030 թվականին. «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհ» ծրագրով տարեկան կփոխադրվի 15–22 միլիոն տոննա բեռ,«Հյուսիս–հարավ» ուղղությամբ՝ 15–20 միլիոն տոննա, Հնդկաստան–Եվրոպա երթուղով՝ 3–5 միլիոն տոննա բեռ։
Մինասյանի հաշվարկներով Հայաստանը կարող է իր տարածքով տարեկան անցկացնել. «Մեկ գոտի, մեկ ճանապարհով»՝ 4–6 միլիոն տոննա, «Հյուսիս–հարավով»՝ 2–3 միլիոն տոննա, Հնդկաստան–Եվրոպա երթուղով՝ ևս 2–3 միլիոն տոննա։ Այսպիսով, Հայաստանի համար լիովին իրատեսական է տարեկան 8–12 միլիոն տոննա բեռնափոխադրում ապահովելը։
Տնտեսությունից դեպի անվտանգություն
Այս ծավալները, ըստ Մինասյանի, նախ և առաջ բացում են հսկայական տնտեսական հնարավորություններ՝ տրանսպորտային վճարներ, ենթակառուցվածքների զարգացում, աշխատատեղեր և տարածաշրջանային ինտեգրում։ Սակայն ոչ պակաս կարևոր է անվտանգային բաղադրիչը։
Հայաստանի տարածքով կանցնեն հաղորդուղիներ, որոնք կենսական նշանակություն ունեն Ռուսաստանի, Չինաստանի և Հնդկաստանի համար։ Սա նշանակում է, որ Հայաստանի անվտանգությունն այդ պետությունների համար կդառնա ոչ թե երկրորդական, այլ առաջնահերթ հարց։
Իրականացման մոդելը․ կոնսենսիում, ոչ թե պարտք
Քանի որ հատկապես հարավային երկաթուղու շինարարությունը չափազանց թանկարժեք է՝ շուրջ 3,5 միլիարդ դոլար, Մինասյանը կարևորում է ճիշտ ֆինանսական մոդելի ընտրությունը։ Նրա համոզմամբ՝ ծրագիրը պետք է իրականացվի կոնսենսիումի միջոցով՝ ներգրավելով հենց երեք մեգածրագրերի հիմնական շահառուներին՝ Ռուսաստանին, Չինաստանին և Հնդկաստանին։
Այս երկրները, շահագործելով Հայաստանի տարածքով անցնող երկաթուղին, ոչ թե պարզապես կվճարեն դրա կառուցման համար, այլ իրական եկամուտ կստանան դրա օգտագործումից։ Դա նրանց կդարձնի շահագրգռված ոչ միայն ճանապարհի կառուցմամբ, այլ նաև դրա անխափան և արդյունավետ աշխատանքով։