В последние годы крупные транспортные и логистические мегапроекты заняли ключевое место в международной политической и экономической повестке, связывая Азию, Европу и Ближний Восток. В этих процессах Южный Кавказ постепенно превращается в узел как столкновения, так и сотрудничества глобальных интересов, а Армения получает реальную возможность стать полноценным участником этой системы, обеспечивая не только экономический рост, но и новый уровень национальной безопасности.
Об этом, говоря на тему региональных коммуникаций, заявил член исполнительного органа Республиканской партии Армении Гагик Минасян. Он подчеркнул, что в современном мире коммуникации уже не являются исключительно экономическим инструментом — они напрямую связаны с вопросами безопасности. Страны, через территорию которых проходят жизненно важные для крупных держав пути, фактически получают от них гарантии безопасности.
Коммуникации как гарантия безопасности
По оценке Минасяна, если государство способно обеспечить на своей территории стратегические коммуникации сразу нескольких сверхдержав, его безопасность повышается не теоретически, а на практическом уровне. Решая свои экономические задачи через транспортные коридоры, проходящие по территории конкретной страны, крупные державы бывают заинтересованы в ее стабильности и защищенности.
В этом контексте выделяются три глобальных мегапроекта, которые сегодня пересекаются на Южном Кавказе и будут определять роль стран региона в ближайшие десятилетия.
Первый — китайская инициатива «Один пояс, один путь», направленная на обеспечение устойчивой связи между Китаем и Европой. Второй — проект Персидский залив – Черное море, посредством которого Индия стремится организовать поставки своих товаров на европейские рынки. Третий — реализуемая Россией программа «Север – Юг», соединяющая Россию с Ираном, Персидским заливом, Индией и странами Африки.
Реализация этих проектов сопровождается конкуренцией между государствами: каждая страна стремится провести через свою территорию наиболее выгодные маршруты, получая экономические, политические и безопасностные дивиденды.
«Север – Юг» и его четыре ветви
По словам Минасяна, государство может претендовать на участие в мегапроекте при наличии трех условий: выгодного географического положения, соответствия внутренних коммуникаций международным стандартам и устойчивых отношений с основными бенефициарами программ.
Кроме того, инициаторы мегапроектов никогда не допускают, чтобы весь транспортный поток проходил только через одну страну. Монопольный транзит несет высокие риски — от внутренней нестабильности до международных противоречий. Поэтому всегда применяется принцип диверсификации.
В рамках российской программы «Север – Юг» предусмотрены четыре направления: восточная ветвь — Россия–Иран через Казахстан и Туркменистан; маршрут через Каспийское море; сухопутный путь Россия–Азербайджан–Иран; так называемый кавказский путь — Россия–Грузия–Армения–Иран.
Такая диверсификация является ключевым условием устойчивости проекта и не позволяет одной стране монополизировать коммуникации.
«Один пояс, один путь»: Армения как альтернативный маршрут
Китайская инициатива изначально включала три ветви — северную, среднюю и южную. Сегодня по известным политическим причинам северная ветвь через Россию фактически не действует. Остаются средний и южный маршруты.
Средний коридор проходит через Азербайджан, далее грузы направляются в Грузию или Армению. Южный — иранский — имеет два выхода: через Турцию либо через Армению–Грузию–Чёрное море. Здесь вновь ключевым фактором выступает диверсификация, чтобы весь проект не оказался под влиянием одного политического центра.
Проект Персидский залив – Черное море
Проект Индия–Европа через Персидский залив и Черное море на Южном Кавказе имеет две ветви: Армения–Грузия–Черное море; Азербайджан–Грузия–Черное море.
По словам Минасяна, Армения может стать полноценным участником этого проекта, получив не только значительные финансовые возможности, но и дополнительные гарантии безопасности.
Что необходимо сделать в Армении: четыре конкретных проекта
Основной задачей Армении является развитие внутренних коммуникаций. Для этого предлагаются четыре конкретные программы.
Первый проект — автомобильный. Предусматривает соединение Ванадзора с Разданом и Ереваном короткой и эффективной дорогой. Проект устраняет опасные серпантины, существенно снижает высотную точку маршрута и сокращает расстояние. Ключевой элемент — тоннель длиной 9 км рядом с железнодорожным тоннелем Меградзора, большая часть которого была построена еще в советский период. Ориентировочная стоимость — 65 млн долларов.
Второй проект — железнодорожный. Строительство новой линии Ванадзор – Меградзор протяженностью 35–40 км, что сократит путь Грузия–Ереван на 70 км, а Иджеван–Гюмри — на 100 км. Стоимость — около 250 млн долларов.
Третий проект — восстановление железной дороги Иджеван–Гюмри, не эксплуатируемой много лет. Строительство обходных участков разрушенных отрезков оценивается в 80 млн долларов.
Четвертый и крупнейший проект — южный железнодорожный коридор Армения–Иран. Проект разработан ранее, имеет готовую инженерную документацию и оценивается в 3,5 млрд долларов. Его реализация полностью откроет Армению в направлении всех соседних стран.
Конкурентное преимущество Армении
Предлагаемые инфраструктурные решения позволяют Армении одновременно участвовать во всех трёх глобальных мегапроектах. Фактически страна получает железнодорожное и автомобильное сообщение со всеми соседями — Ираном, Турцией, Азербайджаном и Грузией.
В рамках «Север – Юг» Армения получает не только классический маршрут Грузия–Иран, но и дополнительный более эффективный путь через новый ванадзорский транспортный узел. Он особенно удобен для грузов, поступающих из Грузии через Верхний Ларс: маршрут короче, не имеет опасных серпантинов и проходит на меньшей высоте.
В рамках «Один пояс, один путь» Армения может стать реальной альтернативой железной дороге Баку–Тбилиси–Карс. По словам Минасяна, путь через Иджеван – Гюмри – Европа примерно на 200 км короче действующих и проектируемых турецко-азербайджанских маршрутов, что существенно сокращает время и затраты.
Упоминается также так называемый «маршрут Трампа», который также длиннее на около 200 км по сравнению с предлагаемым вариантом. В этом контексте предложенный путь является экономически более эффективной альтернативой.
В южной версии инициативы «Один пояс, один путь» грузы из Центральной Азии могут поступать в Иран, далее по будущей южной железной дороге — в Армению, затем в Грузию и к портам Чёрного моря.
По словам Минасяна, сегодня Азербайджан фактически имеет монополию в среднем коридоре, а Турция — в южном. С учетом тесных политических связей Азербайджана и Турции и их отношений с Ираном, китайская инициатива может оказаться зависимой от одного центра принятия решений, что противоречит философии проекта. Реальной альтернативой является маршрут Иран–Армения–Грузия–Европа.
Прогнозируемые объемы
По прогнозам, к 2030 году: по маршруту «Один пояс, один путь» будет перевозиться 15–22 млн тонн грузов в год; по направлению «Север – Юг» — 15–20 млн тонн; по маршруту Индия–Европа — 3–5 млн тонн.
По расчётам Минасяна, через территорию Армении может проходить: 4–6 млн тонн по «Один пояс, один путь»; 2–3 млн тонн по «Север – Юг»; 2–3 млн тонн по маршруту Индия–Европа.
Таким образом, для Армении реалистично обеспечить транзит 8–12 млн тонн грузов в год.
Эти объёмы открывают значительные экономические возможности — транспортные сборы, развитие инфраструктуры, новые рабочие места и региональную интеграцию. Но не менее важен вопрос безопасности.
Через территорию Армении будут проходить коммуникации, жизненно важные для России, Китая и Индии. Это означает, что безопасность Армении для этих государств становится приоритетной задачей.
Модель реализации
Учитывая высокую стоимость южной железной дороги (3,5 млрд долларов), Минасян подчеркивает необходимость правильной финансовой модели. По его мнению, проект должен реализовываться через консорциум с участием ключевых бенефициаров мегапроектов — России, Китая и Индии.
Эти страны, используя железную дорогу через Армению, будут не только оплачивать ее строительство, но и получать прямую прибыль от эксплуатации, что сделает их заинтересованными в стабильной и бесперебойной работе маршрута.