Հայաստանի հաղորդակցային և տրանսպորտային նախագծերի իրականացման ամենախոշոր համակարգային խնդիրներից մեկը ռուսական կառավարման մոդելն է՝ մասնավորապես Հայաստանի երկաթուղիների կոնցեսիոն կառավարումը։ Նման կարծիքի է տնտեսական մեկնաբան Հայկ Գևորգյանը։ Նրա խոսքով՝ հենց այդ կառավարման հետևանքով երկիրը այսօր ունի վերականգնման կարիք ունեցող, սակայն փաստացի գոյություն չունեցող կամ վատ վիճակում գտնվող երկաթուղային հատվածներ։
Վատ կառավարում, չկատարված ներդրումներ և բացակայող գծեր
Գևորգյանի խոսքով՝ տարիներ շարունակ իրականացված ոչ արդյունավետ կամ թերի կառավարումը հանգեցրել է նրան, որ բազմաթիվ ուղղություններ պարզապես դուրս են մնացել գործող ցանցից։ Մինչդեռ ապաշրջափակման և տարածաշրջանային հաղորդակցության հնարավոր զարգացումների պայմաններում այդ գծերը պետք է արագ վերականգնվեն։
«Դա լուրջ խնդիր է, և ես անձամբ մեծ հույսեր չունեմ, որ գործող մոդելի շրջանակում դա կլուծվի»,- նշում է նա՝ չբացառելով, սակայն, որ տեսականորեն Ռուսաստանը կարող է փորձել փոխել իր մոտեցումը և ոչ թե խոչընդոտել գործընթացներին, այլ փորձել դրանցից եկամուտ ստանալ։
Այդուհանդերձ, Գևորգյանը կասկած է հայտնում, որ ռուսական կողմը կկարողանա սեփական հասարակությանը հիմնավոր կերպով բացատրել, թե ինչու ներդրումներ չի անում իր երկրի երկաթուղային համակարգում, բայց պատրաստ է ֆինանսավորել Հայաստանի երկաթուղիները։ «Նույնիսկ մաքուր տնտեսական հաշվարկով այդտեղ հեռանկարները այնքան էլ լավ չեն»,- նշում է նա։
Կոնցեսիայի չերկարաձգման սցենարը՝ ամենահավանականը
Տնտեսական մեկնաբանի համոզմամբ՝ Հայաստանի որոշումները մեծապես կախված են լինելու ռուսական կողմի պահվածքից, սակայն արդեն հիմա կան օբյեկտիվ պատճառներ ենթադրելու, որ 2027–2028 թվականներին կոնցեսիոն պայմանագիրը հնարավոր է լուծարվի։
«Ինչ-որ բան ինձ հուշում է, որ 2028-ին կոնցեսիան չի երկարացվի, և դա ոչ թե քաղաքական ցանկության, այլ տնտեսական իրողությունների հետևանք կլինի»,- ընդգծում է Գևորգյանը։
Նրա խոսքով՝ Ռուսաստանը պարզապես չունի այն ֆինանսական հնարավորությունները, որոնք անհրաժեշտ են Հայաստանի երկաթուղիներում կարճ ժամանակում խոշոր ներդրումներ իրականացնելու համար։ Այդ ներդրումները պետք է լինեն միաժամանակ մեծ ծավալով և արագ, մինչդեռ հենց ռուսական երկաթուղիներն այսօր լուրջ ֆինանսական խնդիրներ ունեն հենց Ռուսաստանի ներսում։
Մեկնաբանը հիշեցնում է, որ ի տարբերություն որոշ էլցանցերի, Հայաստանի երկաթուղիները հանդիսանում են Հայաստանի Հանրապետության սեփականություն և միայն հանձնված են հավատարմագրային կառավարման։
«Եթե կառավարումը լավ է՝ շարունակում ենք, եթե վատ է՝ չենք շարունակում։ Սա իրավական առումով ամբողջությամբ Հայաստանի իրավասության ներքո է»,- ընդգծում է նա՝ ակնարկելով, որ կոնցեսիայի երկարաձգումը ավտոմատ գործընթաց չէ։
Հայաստանը ունի այլընտրանքներ
Գևորգյանի խոսքով՝ մեծ հավանականությամբ այն ներառված չէ գործող կոնցեսիայի մեջ, քանի որ այդ գիծը փաստացի գոյություն չուներ կոնցեսիոն պայմանագրի ստորագրման պահին․ 1990-ականներին այն ապամոնտաժվել է և պետք է կառուցվի զրոյից։
Կոնցեսիայի շրջանակում, ըստ նրա, կարող են քննարկվել միայն գործող կամ մասամբ պահպանված հատվածները, օրինակ՝ Իջևան–Ախուրիկ ուղղությունը, որը նույնպես այսօր փակ է սողանքների պատճառով։
Գևորգյանի խոսքով՝ եթե Ռուսաստանը հրաժարվի մասնակցությունից կամ անտեսի ՀՀ վարչապետի հորդորները վերականգնելու երկաթուղու որոշ հատվածներ, Հայաստանը ունի այլընտրանքային տարբերակներ՝ ներգրավելու այլ դերակատարների։
Նա հիշեցնում է, որ երկար տարիներ փակ երկիր լինելուց հետո Հայաստանը կարող է վերածվել տարանցիկ երկաթուղային հանգույցի, ինչն անմիջապես բարձրացնում է այդ ենթակառուցվածքների արժեքը և հետաքրքրությունը միջազգային խաղացողների համար։