Հայաստանի երկաթուղային համակարգը չի օգտագործվում այն ծավալով, ինչի հնարավորություն ունի, իսկ գործող կոնցեսիոն կառավարման տարիներին հիմնական ներդրումները կատարվել են արդեն գոյություն ունեցող ենթակառուցվածքի պահպանման, այլ ոչ թե նոր հնարավորությունների ստեղծման ուղղությամբ։ Տնտեսագետ Աղասի Թավադյանի խոսքով՝ Հայաստանի համար առանցքային խնդիրն այժմ ոչ միայն երկաթուղու սեփականության և կառավարման տարանջատումն է, այլև այն, թե ինչպես կարելի է համակարգը դարձնել արտաքին աշխարհի հետ Հայաստանի տնտեսական կապերի լիարժեք ենթակառուցվածք։
Փորձագետը հիշեցրեց, որ Հայաստանի երկաթուղին 2008 թվականից հանձնված է ռուսական կողմի կոնցեսիոն կառավարմանը և այդ ժամանակահատվածը պատահական չէր ընտրված։ «Այդ ժամանակ Աբխազիայի և Հարավային Օսիայի շուրջ ռազմական իրադարձություններից հետո Հայաստանի և Ռուսաստանի միջև երկաթուղային ուղիղ կապը դադարեցվեց», — նշեց Թավադյանը։
Այսօր հայկական երկաթուղային համակարգը, նրա գնահատմամբ, փաստացի գործում է շատ սահմանափակ ուղղությամբ՝ հիմնականում սպասարկելով Հայաստանի և Վրաստանի կապը։ «Մեր երկաթուղին որբ է»,— այսպես է տնտեսագետը բնորոշել իրավիճակը՝ բացատրելով, որ համակարգը չի կարողանում սպասարկել Հայաստանի տնտեսությունն այն ծավալով, ինչի ներուժն իրականում ունի։
Հայաստանի երկաթուղին չի դարձել տնտեսության հիմնական հենարանը
Թավադյանը Հայաստանի և Ռուսաստանի երկաթուղային համակարգերի միջև էական տարբերություն է տեսնում։ Ռուսաստանում երկաթուղային փոխադրումները երկրի տնտեսության առանցքային բաղադրիչներից են․ Российские железные дороги-ի համակարգը սպասարկում է տնտեսության բազմաթիվ ճյուղեր, իսկ բեռնափոխադրումների զգալի մասը իրականացվում է երկաթուղով։
Հայաստանում իրավիճակը հակառակն է։ Քանի որ երկաթուղային կապը դեպի արտաքին հիմնական շուկաներ սահմանափակված է, երկրի արտաքին տնտեսական կապերի հիմնական ծանրությունն ընկել է ավտոմոբիլային ճանապարհների վրա։ Դրա հետևանքով հայկական երկաթուղին չի դարձել այն ենթակառուցվածքը, որը կարող էր էապես նվազեցնել ներմուծման և արտահանման ծախսերը, ապահովել այլընտրանքային հաղորդակցություն և Հայաստանի տնտեսությունը կապել մի քանի արտաքին ուղղությունների հետ։
Տնտեսագետի գնահատմամբ՝ եթե երկաթուղին ունենար կայուն և բազմուղղությունային կապեր, այն կարող էր էապես մեծացնել Հայաստանի տնտեսության հնարավորությունները։
Ռուսաստանի հետ երկաթուղային կապի վերականգնումը տնտեսական մեծ նշանակություն կունենա
Թավադյանի կարծիքով՝ Հայաստանի համար ամենակարևոր ուղղություններից մեկը Ռուսաստանի հետ երկաթուղային կապի վերականգնումն է։Այս հարցում հիմնական խոչընդոտը Աբխազիայի չլուծված խնդիրն է։ Եթե հնարավոր լինի վերականգնել Հայաստանից դեպի Ռուսաստան երկաթուղային ուղիղ հաղորդակցությունը, դրա տնտեսական նշանակությունը, ըստ տնտեսագետի, կարող է շատ մեծ լինել։
Պատճառը Հայաստանի արտաքին առևտրի կառուցվածքն է։ Վերջին տարիներին Հայաստանի արտահանման զգալի աճ արձանագրվել է Ռուսաստանի և ԵԱՏՄ շուկաների ուղղությամբ։ Հետևաբար երկաթուղային ուղիղ կապը Ռուսաստանի հետ կարող էր ոչ միայն հեշտացնել մարդկանց տեղաշարժը, այլ առաջին հերթին մեծացնել բեռնափոխադրումների հնարավորությունները։
Թավադյանը շեշտում է, որ երկաթուղու հարցը պետք է դիտարկել նախևառաջ առևտրաշրջանառության, այլ ոչ թե ուղևորափոխադրումների տեսանկյունից։Այս դեպքում երկաթուղին կարող էր դառնալ Հայաստանի արտահանման և ներմուծման ծախսերը նվազեցնող կարևոր գործիք։
Կոնցեսիոն կառավարման տարիներին երկաթուղու նոր ներուժ չի ստեղծվել
Թավադյանի գնահատմամբ՝ Հարավկովկասյան երկաթուղու կողմից իրականացված աշխատանքները հիմնականում չեն հանգեցրել Հայաստանի երկաթուղային համակարգի էական ընդլայնմանը։ Նրա խոսքով՝ կատարված ներդրումների հիմնական մասը ուղղվել է գործող երկաթուղային ենթակառուցվածքի պահպանմանը։«Հիմնականում այն ներդրումները, որոնք կատարվել են, երկաթգծի պահպանման ուղղությամբ են արվել, ոչ թե նոր ինչ-որ ենթակառուցվածքներ ստեղծելու»,— նշել է նա։
Տնտեսագետը սա կապում է նաև կոնցեսիոների տնտեսական տրամաբանության հետ։ Որպես շահույթ հետապնդող կազմակերպություն՝ կառավարիչը ներդրում է կատարում այնքան, որքան տեսնում է դրանից լրացուցիչ եկամուտ ստանալու հնարավորություն։ Իսկ Հայաստանի պարագայում պահանջարկը սահմանափակ է եղել․ փակ սահմանները թույլ չեն տվել ապահովել մեծածավալ միջազգային բեռնափոխադրումներ, Սոթքի հանքավայրի գործունեության և արտահանման ծավալների փոփոխությունը նվազեցրել է որոշ ուղղությունների բեռնահոսքերը, իսկ ուղևորների մի մասը նախընտրում է ավտոմոբիլային ճանապարհը։
Այսինքն՝ գործող համակարգի պայմաններում կոնցեսիոների համար մեծածավալ նոր ներդրումների տնտեսական խթանը սահմանափակ է եղել։
Հայաստանի երկաթուղին կարող է զարգանալ երկու հիմնական ուղղությամբ
Թավադյանը հայկական երկաթուղու զարգացման համար առանձնացնում է երկու հիմնական աշխարհագրական ուղղություն։Առաջինը՝ հյուսիս-հարավ ուղղությունն է։ Այդ դեպքում Հայաստանը կարող է երկաթուղային կապ ապահովել Իրանի և Ռուսաստանի միջև՝ ստեղծելով ավելի լայն տարածաշրջանային հաղորդակցություն։ Երկրորդը՝ արևելք-արևմուտք ուղղությունն է։ Այս դեպքում խոսքը տարածաշրջանային նոր հաղորդակցությունների մասին է, որոնք կարող են Հայաստանի երկաթուղին ներառել Ադրբեջանի և Թուրքիայի ուղղությամբ ձևավորվող երթուղիների մեջ։
Տնտեսագետի խոսքով՝ երկուսն էլ Հայաստանի համար տնտեսական նշանակություն ունեն, քանի որ որքան շատ ուղղություններով երկաթուղային կապեր ունենա երկիրը, այնքան ավելի քիչ կախված կլինի մեկ ճանապարհից կամ մեկ հաղորդակցության համակարգից։
«Թրամփի ուղին» գործող կոնցեսիայի մաս չէ
Թավադյանը առանձին տարբերակում է գործող հայկական երկաթուղին և Սյունիքով նախատեսվող նոր հաղորդակցությունը՝ այսպես կոչված «Թրամփի ուղին»։ Նրա խոսքով՝ այդ նախագիծը գործող կոնցեսիոն կառավարման շրջանակում հանձնված չէ և պետք է դիտարկվի որպես առանձին ենթակառուցվածքային ուղղություն։
Այսինքն՝ Հայաստանի երկաթուղու կառավարման հարցի լուծումը և Սյունիքով նոր հաղորդակցության ստեղծումը նույն գործընթացը չեն։ Տնտեսագետի խոսքով՝ «Թրամփի ուղին» կարող է առանձին զարգացվել՝ անկախ նրանից, թե ով է հետագայում կառավարելու Հայաստանի գործող երկաթուղային համակարգը։
Միաժամանակ նա նշում է, որ այդ ուղղությամբ դեռևս անհրաժեշտ է վերականգնել կամ կառուցել ենթակառուցվածքներ․ խորհրդային տարիներից հետո Սյունիքի հատվածում երկաթուղային ենթակառուցվածքը փաստացի չի գործում։ Ադրբեջանական կողմը, ըստ նրա, արդեն աշխատանքներ է իրականացնում իր հատվածում, իսկ Հայաստանի դեպքում դեռ պետք է հստակեցվեն կառուցման ժամկետներն ու պայմանները։
Ինչո՞ւ է առաջացել երրորդ երկրի կառավարման գաղափարը
Այս ամբողջ համատեքստում Հայաստանի կառավարությունը, ըստ Թավադյանի, փորձում է դիտարկել գործող կոնցեսիոն կառավարման այլընտրանքներ։Շրջանառվել է տարբերակը, որ երկաթուղու կառավարման իրավունքը կարող է փոխանցվել երրորդ երկրի։ Այդպիսի հնարավոր թեկնածուի թվում նշվել է Ղազախստանը։
Թավադյանը, սակայն, հատուկ ընդգծում է, որ սա դեռ վերջնական որոշում չէ, և Ղազախստանի թեկնածության մասին խոսակցությունները շարունակում են մնալ ենթադրությունների և քաղաքական քննարկումների մակարդակում։ Միևնույն ժամանակ նա բացատրում է, թե ինչու հենց Ղազախստանի տարբերակը կարող է հետաքրքիր լինել Հայաստանի համար։
Թավադյանի գնահատմամբ՝ Ղազախստանն ունի մի քանի առանձնահատկություն, որոնք նրան տարբերում են հնարավոր այլ կառավարիչներից։ Առաջինը՝ Ղազախստանը ԵԱՏՄ անդամ է։ Այս հանգամանքը կարևոր է, քանի որ Հայաստանի երկաթուղու կառավարումը չի փոխանցվի մի երկրի, որը դուրս է ԵԱՏՄ տնտեսական համակարգից և կարող է լրացուցիչ քաղաքական հակադրության մեջ մտնել Ռուսաստանի հետ։
Տնտեսագետը հիշեցնում է, որ հենց Ղազախստանի նախկին նախագահ Նուրսուլթան Նազարբաևն էր Աստանայում ներկայացրել և առաջ մղել ԵԱՏՄ-ի գաղափարը։ Բայց, ըստ Թավադյանի, այստեղ ավելի կարևոր է մեկ այլ հանգամանք։
Ղազախստանն ունի ավելի մեծ տնտեսական ինքնուրույնություն և, հետևաբար, նրա համար ԵԱՏՄ անդամակցությունը նույն չափով կենսական տնտեսական անվտանգության հարց չէ, որքան Հայաստանի դեպքում։ Դրա շնորհիվ, տնտեսագետի գնահատմամբ, Ղազախստանը տեսականորեն կարող է Հայաստանի երկաթուղու կառավարման հարցում ավելի չեզոք դիրք զբաղեցնել։
Ղազախստանը կարող է դառնալ միջանկյալ տարբերակ
Թավադյանի տրամաբանությամբ՝ եթե կոնցեսիան հանձնվի Ռուսաստանին, Հայաստանի երկաթուղու գործունեությունը շարունակում է մնալ ռուսական տնտեսական և աշխարհաքաղաքական համակարգի հետ սերտ կապի մեջ։ Եթե այն հանձնվի ԱՄՆ-ին, Թուրքիային կամ որևէ արևմտյան պետության, առաջանում է հակառակ խնդիրը՝ երկաթուղու կառավարումը կարող է ընկալվել որպես Հայաստանի ենթակառուցվածքային շրջադարձ դեպի մեկ այլ աշխարհաքաղաքական բևեռ։
Ղազախստանը այս առումով կարող է դիտարկվել որպես միջանկյալ տարբերակ։ «Ոչ թե կոնցեսիոն կառավարումը հանձնվում է մի պետության, որը քաղաքականապես այս պահին խնդիրներ ունի Ռուսաստանի հետ, ինչպիսին կարող է լինել Թուրքիան կամ ԱՄՆ-ը կամ եվրոպական ցանկացած երկիր, այլ մի պետության, որը որոշակիորեն անկողմնապահ է»,— ըստ էության այս տրամաբանությունն է ներկայացնում Թավադյանը։
Նրա գնահատմամբ՝ նման մոդելը տեսականորեն կարող է Հայաստանին ավելի շատ հնարավորություն տալ իր երկաթուղային համակարգը կապելու արտաքին աշխարհի տարբեր ուղղությունների հետ՝ առանց այն ամբողջությամբ մեկ աշխարհաքաղաքական կենտրոնի հետ կապելու։ Սակայն տնտեսագետը զգուշացնում է, որ այս փուլում Ղազախստանի տարբերակի շուրջ որևէ վերջնական տնտեսական գնահատական տալ վաղ է։