Железнодорожная система Армении используется не в том объеме, который позволяют ее возможности, а за годы действующего концессионного управления основные инвестиции направлялись на сохранение уже существующей инфраструктуры, а не на создание новых возможностей.
По словам экономиста Агаси Тавадяна, ключевой вопрос для Армении сегодня заключается не только в разграничении собственности и управления железной дорогой, но и в том, как превратить систему в полноценную инфраструктуру экономических связей Армении с внешним миром.
Эксперт напомнил, что железная дорога Армении с 2008 года передана российской стороне в концессионное управление, и этот период был выбран не случайно.
«В то время после военных событий вокруг Абхазии и Южной Осетии прямое железнодорожное сообщение между Арменией и Россией было прекращено», — отметил Тавадян.
Сегодня армянская железнодорожная система, по его оценке, фактически работает в очень ограниченном направлении, обслуживая в основном сообщение между Арменией и Грузией.
«Наша железная дорога — сирота», — так экономист охарактеризовал ситуацию, объяснив, что система не может обслуживать экономику Армении в том объеме, потенциал которого у нее в действительности имеется.
Железная дорога Армении не стала одной из главных опор экономики
Тавадян видит существенное различие между железнодорожными системами Армении и России.
В России железнодорожные перевозки являются одним из ключевых компонентов экономики страны: система Российских железных дорог обслуживает многочисленные отрасли экономики, а значительная часть грузоперевозок осуществляется по железной дороге.
В Армении ситуация противоположная.
Поскольку железнодорожное сообщение с основными внешними рынками ограничено, основная нагрузка внешнеэкономических связей страны легла на автомобильные дороги.
В результате армянская железная дорога не стала той инфраструктурой, которая могла бы существенно снизить расходы на импорт и экспорт, обеспечить альтернативные коммуникации и связать экономику Армении сразу с несколькими внешними направлениями.
По оценке экономиста, если бы железная дорога имела устойчивые связи по нескольким направлениям, она могла бы значительно расширить возможности экономики Армении.
Восстановление железнодорожного сообщения с Россией имело бы большое экономическое значение
По мнению Тавадяна, одним из наиболее важных направлений для Армении является восстановление железнодорожного сообщения с Россией.
Главным препятствием в этом вопросе остается нерешенная проблема Абхазии.
Если удастся восстановить прямое железнодорожное сообщение из Армении в Россию, его экономическое значение, по словам экономиста, может быть очень большим.
Причина заключается в структуре внешней торговли Армении.
В последние годы значительный рост армянского экспорта был зафиксирован в направлении рынков России и ЕАЭС.
Следовательно, прямое железнодорожное сообщение с Россией могло бы не только облегчить передвижение людей, но прежде всего увеличить возможности грузоперевозок.
Тавадян подчеркивает, что вопрос железной дороги следует рассматривать прежде всего с точки зрения товарооборота, а не пассажирских перевозок.
В таком случае железная дорога могла бы стать важным инструментом снижения расходов Армении на экспорт и импорт.
За годы концессионного управления новый потенциал железной дороги не был создан
По оценке Тавадяна, работы, проведенные Южно-Кавказской железной дорогой, в основном не привели к существенному расширению железнодорожной системы Армении.
По его словам, большая часть осуществленных инвестиций была направлена на содержание действующей железнодорожной инфраструктуры.
«В основном те инвестиции, которые осуществлялись, направлялись на содержание железной дороги, а не на создание какой-либо новой инфраструктуры», — отметил он.
Экономист связывает это также с экономической логикой концессионера.
Как организация, ориентированная на получение прибыли, управляющая компания инвестирует в той степени, в какой видит возможность получить от этого дополнительный доход.
В случае Армении спрос был ограничен: закрытые границы не позволяли обеспечить крупномасштабные международные грузоперевозки, изменения в деятельности Соткского месторождения и объемах экспорта снизили грузопотоки по отдельным направлениям, а часть пассажиров предпочитает автомобильный транспорт.
Таким образом, в условиях действующей системы экономический стимул для крупных новых инвестиций со стороны концессионера был ограничен.
Железная дорога Армении может развиваться по двум основным направлениям
Тавадян выделяет два основных географических направления развития армянской железной дороги.
Первое — север–юг.
В этом случае Армения может обеспечить железнодорожное сообщение между Ираном и Россией, создав более широкую региональную коммуникационную систему.
Второе направление — восток–запад.
В данном случае речь идет о новых региональных коммуникациях, которые могут включить железную дорогу Армении в формирующиеся маршруты в направлении Азербайджана и Турции.
По словам экономиста, оба направления имеют для Армении экономическое значение, поскольку чем больше железнодорожных связей будет иметь страна, тем меньше она будет зависеть от одного маршрута или одной коммуникационной системы.
«Маршрут Трампа» не является частью действующей концессии
Тавадян отдельно разграничивает действующую армянскую железную дорогу и новую коммуникацию через Сюник — так называемый «Маршрут Трампа».
По его словам, этот проект не передан в рамках действующего концессионного управления и должен рассматриваться как отдельное инфраструктурное направление.
То есть решение вопроса управления железной дорогой Армении и создание новой коммуникации через Сюник — это не один и тот же процесс.
По словам экономиста, «Маршрут Трампа» может развиваться отдельно, независимо от того, кто в дальнейшем будет управлять действующей железнодорожной системой Армении.
Одновременно он отмечает, что по этому направлению еще необходимо восстановить или построить инфраструктуру: после советского периода железнодорожная инфраструктура в Сюнике фактически не функционирует.
Азербайджанская сторона, по его словам, уже проводит работы на своем участке, тогда как в случае Армении еще предстоит уточнить сроки и условия строительства.
Почему возникла идея управления со стороны третьей страны
В этом контексте правительство Армении, по словам Тавадяна, пытается рассматривать альтернативы действующему концессионному управлению.
Обсуждался вариант, при котором право управления железной дорогой может быть передано третьей стране.
Среди возможных кандидатов назывался Казахстан.
Однако Тавадян особо подчеркивает, что окончательного решения пока нет, а разговоры о кандидатуре Казахстана по-прежнему остаются на уровне предположений и политических дискуссий.
В то же время он объясняет, почему именно казахстанский вариант может представлять интерес для Армении.
По оценке Тавадяна, Казахстан имеет несколько особенностей, отличающих его от других потенциальных управляющих.
Во-первых, Казахстан является членом ЕАЭС.
Это обстоятельство важно, поскольку управление железной дорогой Армении не будет передано стране, находящейся за пределами экономической системы ЕАЭС и способной вступить в дополнительное политическое противостояние с Россией.
Экономист напоминает, что именно бывший президент Казахстана Нурсултан Назарбаев представлял и продвигал в Астане идею ЕАЭС.
Однако, по словам Тавадяна, здесь важнее другое обстоятельство.
Казахстан обладает большей экономической самостоятельностью, и поэтому членство в ЕАЭС для него не является в такой же степени вопросом жизненно важной экономической безопасности, как для Армении.
Благодаря этому, по оценке экономиста, Казахстан теоретически способен занять более нейтральную позицию в вопросе управления армянской железной дорогой.
Казахстан может стать промежуточным вариантом
Согласно логике Тавадяна, если концессионное управление остается у России, деятельность армянской железной дороги продолжает быть тесно связанной с российской экономической и геополитической системой.
Если управление будет передано США, Турции или какой-либо западной стране, возникает противоположная проблема: управление железной дорогой может восприниматься как инфраструктурный разворот Армении в сторону другого геополитического полюса.
В этом отношении Казахстан может рассматриваться как промежуточный вариант.
«То есть концессионное управление передается не государству, которое в данный момент имеет политические проблемы с Россией, каким могут быть Турция, США или любая европейская страна, а государству, которое в определенной степени нейтрально», — по сути такую логику излагает Тавадян.
По его оценке, подобная модель теоретически может предоставить Армении больше возможностей связать свою железнодорожную систему с различными направлениями внешнего мира, не привязывая ее полностью к одному геополитическому центру.
Однако экономист предупреждает, что на данном этапе давать какую-либо окончательную экономическую оценку казахстанскому варианту преждевременно.