Ադրբեջանը փորձում է հնարավորինս շատ այլընտրանքային երթուղիներ ունենալ, իսկ TRIPP նախագիծը դարձել է այն գործիքներից մեկը, որով Բաքուն կապում է Հայաստանի հետ ընթացող մյուս բանակցային գործընթացները։ Նման կարծիքի է քաղաքագետ Ռոբերտ Ղևոնդյանը։
Ադրբեջանը ցանկանում է ունենալ հնարավորինս շատ այլընտրանքներ
Ղևոնդյանի խոսքով՝ Ադրբեջանում համոզված են, որ այլընտրանքային հաղորդակցությունների առկայությունը ռազմավարական նշանակություն ունի։ Թեև Վրաստանը շարունակում է մնալ հիմնական տարանցիկ ուղին, Հայաստանի տարածքով անցնող տարբերակը ևս Բաքվի համար չափազանց կարևոր է։
Քաղաքագետի խոսքով՝ ադրբեջանցի գործընկերների հետ հանդիպումների և քննարկումների ընթացքում նկատելի է, որ TRIPP նախագիծը հաճախ դառնում է Հայաստանի հետ ընթացող բազմաթիվ գործընթացների ենթատեքստը։
Նրա գնահատմամբ՝ տրամաբանությունը հետևյալն է․ եթե TRIPP-ը իրագործվում է, ապա կարելի է խոսել նաև սահմանազատման, հաղորդակցությունների ապաշրջափակման և առևտրային հարաբերությունների մասին։ Եթե, նախագիծը սկսի ձգձգվել կամ մղվի երկրորդ պլան, ապա Բաքուն կարող է հետաքրքրված չլինել մյուս ուղղություններով առաջ շարժվելու հարցում։
Ղևոնդյանը շեշտում է, որ սա բառացի ձևակերպում չէ, այլ ադրբեջանական քաղաքական մոտեցման ընդհանուր նկարագիրը, որը նկատելի է տարբեր բանակցային հարթակներում։
Խոսքը միայն TRIPP-ի մասին չէ
Քաղաքագետի խոսքով՝ զուգահեռաբար քննարկվում է նաև Հայաստանի հյուսիսով անցնող նոր հաղորդակցային ուղու գաղափարը։
Խոսքը Տավուշի, Լոռու և Շիրակի մարզերով դեպի Թուրքիա տանող երկաթուղային և ավտոմոբիլային ենթակառուցվածքների մասին է, որոնք կարող են դառնալ վրացական ճանապարհի իրական այլընտրանքը։
Ղևոնդյանը նշում է, որ իրենց կազմակերպության ներկայացուցիչները մեկ-երկու ամիս առաջ անձամբ ուսումնասիրել են այն ամբողջ տարածքը, որով նախատեսվում է անցկացնել TRIPP-ի երկաթուղային հատվածը։
Նրա խոսքով՝ սովորաբար մարդիկ տեղանքին ծանոթանում են վերևից անցնող ճանապարհով, սակայն իրենց խումբը շարժվել է անմիջապես Արաքսի ափով՝ այն հատվածով, որտեղ պետք է կառուցվի երկաթուղին։ Այդ ուսումնասիրության արդյունքում, ըստ քաղաքագետի, պարզ է դարձել, որ TRIPP-ի երթուղու ամենաբարդ հատվածներում հնարավոր է կառուցել միայն երկաթուղային գիծ։
Եթե փորձ արվի այնտեղ նաև ավտոմոբիլային ճանապարհ կառուցել, ապա անհրաժեշտ կլինի լայնածավալ ինժեներական աշխատանքներ իրականացնել՝ լեռներ քանդել, փոխել տեղանքի կառուցվածքը, ինչը կարող է խնդիրներ ստեղծել նաև Արաքս գետի հունի համար։ Այս առումով, նրա գնահատմամբ, TRIPP-ի հնարավորությունները զգալիորեն սահմանափակ են։
Ի տարբերություն դրա՝ Հայաստանի հյուսիսային ուղղությամբ տարածությունը շատ ավելի լայն է։ Այնտեղ հնարավոր է կառուցել միաժամանակ մի քանի երկաթուղային և ավտոմոբիլային ճանապարհներ, իսկ անհրաժեշտության դեպքում նաև թունելներ, ինչը, ըստ նրա, տեխնիկական առումով լուծելի խնդիր է։ Քաղաքագետը նշում է, որ հենց Արաքսի ափին թունելներ կառուցելը շատ ավելի բարդ և ռիսկային գործընթաց կլինի։
Ալիևի նպատակը՝ Հայաստանը պահել որպես պահեստային տարբերակ
Քաղաքագետ Ռուրեն Մեհրաբյանն իր հերթին նշեց, որ Ադրբեջանն իր քաղաքականությունը կառուցում է այնպես, որ Հայաստանի տարածքով հնարավոր հաղորդակցությունները երբեք չդառնան հիմնական ուղղությունը։ Նրա խոսքով՝ Իլհամ Ալիևը ձգտում է պահպանել մի քանի տարբերակ՝ որպես «պլան B», «պլան C» կամ նույնիսկ «պլան D», սակայն թույլ չտալ, որ դրանցից որևէ մեկը վերածվի հիմնական միջազգային տարանցիկ ուղու։
«Ադրբեջանը ցանկանում է, որ հիմնական բեռնահոսքերը շարունակեն անցնել իր տարածքով։ Հայաստանը կարող է ունենալ այլ ճանապարհներ, բայց ոչ այնպիսիք, որոնք կդառնան տարածաշրջանի առաջնային հաղորդակցային միջանցքը»,- ներկայացնում է քաղաքագետը։
Նրա կարծիքով՝ այս մոտեցումը կիսում է նաև Թուրքիան։ Երկու երկրներն էլ շահագրգռված են, որպեսզի Հայաստանը հնարավորինս փոքր տնտեսական օգուտ ստանա ապագա ենթակառուցվածքային նախագծերից։
Թուրքիան նույնպես շահագրգռված է, որ Հայաստանը չդառնա գլխավոր ուղին
Մեհրաբյանի խոսքով՝ Թուրքիան նաև փորձում է ստեղծված իրավիճակից առավելագույն քաղաքական և տնտեսական օգուտ քաղել։ Նա նշում է, որ միջազգային ֆինանսական կառույցներից Թուրքիան ստացել է խոշոր վարկային աջակցություն՝ ներկայացնելով իրեն որպես այլընտրանքային հաղորդակցային ուղի։
Քաղաքագետի խոսքով՝ թուրքական կողմի տրամաբանությունը հետևյալն է․ եթե Հայաստանի տարածքով գործող երկաթուղին գտնվում է ռուսական կառավարման ներքո, ապա անհրաժեշտ է ֆինանսավորել Թուրքիայի միջոցով անցնող այլընտրանքային ուղղությունները։
Ղևոնդյանն իր հերթին նշեց, որ այդ գործընթացը դեռ ամբողջությամբ ավարտված չէ, սակայն եթե Հայաստանը շարունակի ժամանակ ձգել, ապա այդ նախագծերը կդառնան իրականություն, իսկ տարածաշրջանային բեռնահոսքերը վերջնականապես կվերաուղղվեն այլ երթուղիներով։ «Եթե մենք երկար ձգենք, նրանք կհասնեն իրենց նպատակին»,– ընդգծում է նա։
Առաջին քայլը պետք է լինի ռուսական կոնցեսիայի հարցի լուծումը
Այդ իսկ պատճառով, համոզված է քաղաքագետը, Հայաստանում նորկառավարության ձևավորումից հետո առաջնային խնդիրներից մեկը պետք է լինի երկաթուղու ռուսական կոնցեսիայի հարցի կարգավորումը։ Նրա կարծիքով՝ քանի դեռ երկաթուղին շարունակում է գործել ներկայիս պայմաններով, միջազգային ենթակառուցվածքային նախագծերի մեծ մասը կշարունակեն շրջանցել Հայաստանը։
Նա, սակայն, ընդգծում է, որ TRIPP-ը բացառություն է, քանի որ այդ նախագծի դեպքում իրական այլընտրանք գրեթե գոյություն չունի։
Մնացած բոլոր ուղղություններով, ըստ նրա, այլընտրանքներ կան, և եթե Հայաստանը չկարողանա արագ լուծել կառավարման և ենթակառուցվածքների խնդիրները, միջազգային խաղացողները պարզապես կընտրեն այլ երթուղիներ։
Հայաստանը դեռ կարող է փոխել իրավիճակը
Չնայած ընդհանուր մտահոգություններին՝ Ղևոնդյանը համոզված է, որ Հայաստանը դեռ հնարավորություն ունի փոխելու ստեղծված պատկերը։ Նրա խոսքով՝ եթե հնարավոր լինի արագ լուծել կոնցեսիայի հարցը, ապա հաջորդ քայլը պետք է լինի երկրի ներսում տրանսպորտային ենթակառուցվածքների արագ զարգացումը։
Որպես օրինակ նա նշում է Վանաձոր–Ֆիոլետովո երկաթուղային հատվածը, որի կառուցման մասին խոսվում է դեռևս 2008 թվականից։ Քաղաքագետը վստահ է, որ ներկայիս կոնցեսիոն կառավարման պայմաններում այդ հատվածը երբեք չի կառուցվի։
«Ես համոզված եմ, որ ո՛չ «Հարավկովկասյան երկաթուղին», ո՛չ որևէ ռուսական կազմակերպություն չի կառուցելու այդ հատվածը, որովհետև այն ամրապնդում է Հայաստանի ինքնիշխանությունը, իսկ դա նրանց շահերից չի բխում»,- ասում է նա։
Հյուսիսային երկաթուղին կարող է փոխել ամբողջ լոգիստիկան
Եթե, ըստ Ղևոնդյանի, Հայաստանը կառուցի հյուսիսային երկաթուղին՝ Տավուշով, Լոռիով և Շիրակով, ապա շուկան ինքնուրույն կընտրի այդ ուղղությունը։
Նրա համոզմամբ՝ տնտեսությունը միշտ առաջնորդվում է երեք հիմնական սկզբունքով՝ ճանապարհը պետք է լինի ավելի կարճ, ավելի արագ և ավելի էժան։
Հենց այդ երեք գործոններն են, որոնք կարող են ստիպել միջազգային բեռնափոխադրողներին հրաժարվել այլ երթուղիներից և ընտրել Հայաստանի հյուսիսային ճանապարհը։
Քաղաքագետը նշում է, որ այդ երթուղին շուրջ 100 կիլոմետրով ավելի կարճ կլինի, քան TRIPP-ի տարբերակը, և մոտավորապես նույնքան կարճ՝ Վրաստանով անցնող գործող երկաթուղուց։
Սակայն առավելությունը միայն հեռավորությունը չէ։
Նրա խոսքով՝ հյուսիսային երթուղին ունի նաև զգալիորեն ավելի մեծ թողունակություն։
Եթե Վրաստանի լեռնային ռելիեֆի պատճառով մեկ լոկոմոտիվը կարող է տեղափոխել սահմանափակ թվով վագոններ, ապա Հայաստանի հյուսիսային ավելի հարթ տարածքներում հնարավոր կլինի ձևավորել զգալիորեն ավելի երկար գնացքներ, ինչը կբարձրացնի փոխադրումների արդյունավետությունը և կնվազեցնի ծախսերը։
«Տնտեսությունը քաղաքականությունից ավելի ուժեղ գործոն է։ Եթե ճանապարհը կարճ է, արագ է, էժան է և մեծ թողունակություն ունի, ապա բեռնահոսքերը ժամանակի ընթացքում ինքնուրույն կտեղափոխվեն այդ ուղղությամբ»,– նշում է Ղևոնդյանը։
Անվտանգության գործոնը․ ինչու է հյուսիսային երթուղին առավել կայուն
Քաղաքագետի համոզմամբ՝ տարածաշրջանային հաղորդակցությունների քննարկման ժամանակ սովորաբար ուշադրությունը կենտրոնանում է տնտեսական հաշվարկների վրա, սակայն ոչ պակաս կարևոր է նաև անվտանգության բաղադրիչը։
Նրա խոսքով՝ հենց այստեղ է, որ Հայաստանի հյուսիսով անցնող երթուղին ստանում է լրացուցիչ առավելություն։
Քաղաքագետը հիշեցնում է, որ TRIPP նախագիծը նախատեսվում է իրականացնել Իրանի սահմանի անմիջական հարևանությամբ, ընդ որում այն կառուցելու է ամերիկյան ընկերություն։
«Պետք է հաշվի առնել Միացյալ Նահանգների և Իրանի հարաբերությունների ներկա վիճակը։ Այսօր հնարավոր է փորձեր արվեն այդ խնդիրները կարգավորելու, բայց ոչ ոք չի կարող երաշխավորել, որ մի քանի տարի հետո նոր անվտանգային ճգնաժամ չի առաջանա։ Իսկ եթե այդպիսի իրավիճակ ստեղծվի, այն անմիջապես կազդի նաև այդ ճանապարհի աշխատանքի վրա»,– նշում է նա։
Նրա կարծիքով՝ նույնիսկ այն դեպքում, եթե այսօր Վաշինգտոնն ու Թեհրանը փորձում են երկխոսություն վարել, ներդրողները միշտ հաշվի են առնում երկարաժամկետ ռիսկերը։
Վրաստանով անցնող ճանապարհն էլ անվտանգային խնդիրներ ունի
Ղևոնդյանը ուշադրություն է հրավիրում նաև Վրաստանի տարածքով անցնող գործող հաղորդակցությունների վրա։
Նրա խոսքով՝ երկաթուղին մի քանի կիլոմետր հեռավորության վրա է գտնվում Հարավային Օսիայի օկուպացված տարածքներից, իսկ ավտոմոբիլային ճանապարհի որոշ հատվածներ ընդամենը մի քանի տասնյակ մետր են հեռու այդ գծից։
«Դա նույնպես լուրջ անվտանգային ռիսկ է։ Այդ խնդիրը հաճախ անտեսվում է, բայց այն գոյություն ունի»,– նշում է նա։
Այս համատեքստում, ըստ քաղաքագետի, Հայաստանի հյուսիսային երթուղին առավել շահեկան դիրքում է։
Այն գտնվում է հավասար հեռավորության վրա և՛ Իրանի, և՛ Ռուսաստանի սահմաններից, ինչը, նրա գնահատմամբ, էապես նվազեցնում է անմիջական ռազմական կամ սադրիչ միջադեպերի հավանականությունը։
«Պատահական» միջադեպերի հնարավորությունը նվազում է
Ղևոնդյանը հատուկ ընդգծում է, որ խոսքը այն մասին չէ, թե որևէ երկիր տեխնիկապես ի վիճակի չէ հարված հասցնել Հայաստանի հյուսիսին։ Նրա ասելով՝ նման հնարավորություն, իհարկե, գոյություն ունի։ Սակայն տարբերությունն այն է, որ Հայաստանի հյուսիսով անցնող ենթակառուցվածքների դեպքում հնարավոր չի լինի կազմակերպել սահմանային փոքր սադրանք կամ միջադեպ և այն ներկայացնել որպես «պատահականություն»։
«TRIPP-ի կամ Վրաստանի ճանապարհի դեպքում տեսականորեն կարող են ասել, որ ինչ-որ մեկը ցանկացել է այլ ուղղությամբ կրակել, կամ տեղի է ունեցել ինքնագործունեություն։ Իսկ Հայաստանի հյուսիսով անցնող ճանապարհի դեպքում նման բացատրությունները գործնականում չեն աշխատի։ Այդտեղ արդեն անհրաժեշտ կլինի կիրառել հեռահար սպառազինություն, ինչը բոլորովին այլ մակարդակի գործողություն է և բոլորովին այլ քաղաքական պատասխանատվություն է ենթադրում»,– ասում է նա։
Քաղաքագետի համոզմամբ՝ հենց այդ պատճառով հյուսիսային երթուղին անվտանգային տեսանկյունից ավելի կանխատեսելի է միջազգային ներդրողների համար։
Տնտեսությունը կընտրի ամենաարդյունավետ ճանապարհը
Ռոբերտ Ղևոնդյանի կարծիքով՝ երկարաժամկետ հեռանկարում վերջնական որոշումը կընդունեն ոչ թե քաղաքական գործիչները, այլ տնտեսությունը։
Եթե որևէ երթուղի լինի ավելի կարճ, ավելի արագ, ավելի էժան, ունենա ավելի մեծ թողունակություն և միաժամանակ ապահովի ավելի բարձր անվտանգություն, ապա բեռնափոխադրողներն ի վերջո հենց այդ ճանապարհն են ընտրելու։
Նրա խոսքով՝ այդ կանոնը գործում է ամբողջ աշխարհում և չի կախված առանձին երկրների քաղաքական ցանկություններից։
«Ալիևը կարող է ցանկանալ մեկ բան, Էրդողանը՝ մեկ այլ բան, բայց եթե տնտեսության համար շահավետ լինի Հայաստանի հյուսիսային երթուղին, ապա ժամանակի ընթացքում բեռնահոսքերը կտեղափոխվեն հենց այնտեղ»,– ասում է քաղաքագետը։
Եվրոպան խոսում է ոչ միայն TRIPP-ի մասին
Ղևոնդյանի խոսքով՝ վերջին ամիսներին եվրոպացի պաշտոնյաները բազմիցս հայտարարել են, որ պատրաստ են ներդրումներ կատարել Հայաստանի ենթակառուցվածքներում։
Սակայն, նրա դիտարկմամբ, երբ խոսակցությունը տեղափոխվում է բացառապես TRIPP նախագծի վրա, եվրոպական կողմը հաճախ ընդգծում է, որ իրենց պատկերացումները դրանով չեն սահմանափակվում։
«Երբ ասում ես՝ TRIPP, նրանք պատասխանում են՝ ոչ, խոսքը միայն TRIPP-ի մասին չէ։ Իհարկե, չեն մանրամասնում, թե կոնկրետ ինչ նախագծեր նկատի ունեն, բայց ակնհայտ է, որ քննարկումները շատ ավելի լայն են»,– նշում է նա։
Քաղաքագետի համոզմամբ՝ դա վկայում է, որ միջազգային գործընկերները Հայաստանը դիտարկում են որպես ավելի լայն ենթակառուցվածքային հանգույց, այլ ոչ միայն մեկ նախագծի շրջանակում։
Հայաստանը կարող է դառնալ տարածաշրջանի ամենագրավիչ տարանցիկ ուղղություններից մեկը
Ամփոփելով իր գնահատականները՝ Ռոբերտ Ղևոնդյանը նշում է, որ ներկայումս Ադրբեջանը շարունակում է մնալ Արևելք–Արևմուտք հաղորդակցության գլխավոր հանգույցը, քանի որ այլ ամբողջական ճանապարհ պարզապես չկա։
Սակայն, նրա համոզմամբ, եթե ստեղծվեն անհրաժեշտ պայմանները, ապա Ադրբեջանից հետո ամենագրավիչ ուղղությունը կարող է դառնալ հենց Հայաստանը։
«Այսօր ներքևում Իրանն է, վերևում՝ Ռուսաստանը, և այդ պատճառով Ադրբեջանը գտնվում է առավել շահեկան դիրքում։ Բայց դրանից հետո բոլորի համար՝ Չինաստանի, Եվրամիության, Միացյալ Նահանգների և միջազգային տնտեսության մյուս դերակատարների համար, ամենացանկալի երթուղին կարող է լինել Հայաստանի տարածքով անցնող ճանապարհը»,– ասում է նա։
Միաժամանակ քաղաքագետը նշում է, որ այստեղ արդեն սկսվում են քաղաքական հակասությունները, քանի որ, նրա գնահատմամբ, Ադրբեջանի և Թուրքիայի պատկերացումները չեն համընկնում այն տնտեսական տրամաբանության հետ, որով առաջնորդվում են միջազգային շուկաներն ու խոշոր ներդրողները։
Նրա համոզմամբ՝ եթե Հայաստանը կարողանա արագ լուծել ենթակառուցվածքների, երկաթուղու կառավարման և ներքին ճանապարհային ցանցի զարգացման հարցերը, ապա երկրի աշխարհագրական դիրքը կարող է վերածվել ոչ թե խնդրի, այլ մրցակցային առավելության՝ փոխելով ողջ տարածաշրջանի հաղորդակցային քարտեզը։