Ենթակառուցվածքները և ճանապարհները բոլոր ժամանակաշրջաններում եղել են ոչ միայն տնտեսական, այլև քաղաքական կարևոր գործոն։ Տարբեր գերտերություններ և կայսրություններ մշտապես փորձել են իրենց վերահսկողության տակ պահել կարևոր խաչմերուկները, քանի որ դրանք հնարավորություն են տվել ինչպես եկամուտ ստանալ, այնպես էլ ազդեցություն ունենալ տարածաշրջանի և դրանից դուրս գտնվող երկրների վրա։ Այս մասին ասել է տնտեսագետ Սուրեն Պարսյանը։
Նրա խոսքով՝ այս համատեքստում օրինաչափ է, որ այսօր ակտիվացել են ոչ միայն տարածաշրջանի, այլև տարածաշրջանից դուրս գտնվող երկրները՝ Հայաստանի և Հայաստանի շրջակայքով ենթակառուցվածքների վերագործարկման ծրագրերի շուրջ։ «Հայաստանը այս ամենից չպետք է մասը մնա, քանի որ դա ոչ միայն տնտեսական, նորից կրկնեմ, այլ նաև անվտանգային կարևոր բաղադրիչ է պարունակում։ Հայաստանը ինչպես հյուսիս-հարավ, այնպես էլ արևելք-արևմուտք տարանցիկ երկիր կարող է դառնալ։ Այդ հնարավորությունը ունի, այդ պոտենցիալը ունի», — նշել է Պարսյանը։
Նրա խոսքով՝ հիմնական հարցն այն է, թե ինչպես Հայաստանը կկարողանա օգտագործել այդ ներուժը, և արդյոք իր ենթակառուցվածքային ծրագրերը կհետաքրքրեն տարածաշրջանի և տարածաշրջանից դուրս գտնվող երկրներին։ Պարսյանը շեշտում է, որ ենթակառուցվածքների հարցում միայն հայկական շահի տեսանկյունից առաջնորդվելը բավարար չէ։ Նրա խոսքով՝ հաշվարկներում անհրաժեշտ է հաշվի առնել նաև մյուս երկրների տնտեսական և քաղաքական շահերը, քանի որ տնտեսական տրամաբանությունը միշտ չէ, որ համընկնում է քաղաքական տրամաբանության հետ։
TRIPP-ը Հայաստանի տարանցիկ հնարավորություններից միայն մեկն է
Անդրադառնալով արևելք-արևմուտք բեռնափոխադրումներին՝ Պարսյանը նշել է, որ Հայաստանը կարող է մասնակցել մի քանի տարբերակով։ Դրանցից մեկը օգոստոսի 8-ին կնքված TRIPP համաձայնագրով նախատեսվող ճանապարհն է, որի շրջանակում Հայաստանը կարող է տարանցիկ երկիր դառնալ՝ Մեղրիի տարածաշրջանում մոտ 42-43 կիլոմետրանոց երկաթուղու հատվածի վերականգնման միջոցով։
Նրա խոսքով՝ նախատեսվում էր նաև, որ Նախիջևանից հետո երկաթուղին շարունակվի դեպի Երասխ, այնուհետև Գյումրի և Կարս։ Այդ երթուղով Բաքու-Մեղրի-Նախիջևան-Երևան-Գյումրի-Կարս բեռնափոխադրումների ճանապարհի երկարությունը, տարբեր հաշվարկներով, կկազմի մոտ 930-950 կիլոմետր։
Միևնույն ժամանակ, ըստ տնտեսագետի, թուրքական կողմը նախատեսում է կառուցել Կարս-Նախիջևան երկաթուղին, որի դեպքում Հայաստանի տարածքում կմնա միայն մոտ 42 կիլոմետրանոց հատվածը։ Այդ տարբերակի դեպքում Բաքվից Կարս բեռնափոխադրման ճանապարհը կկրճատվի մոտ 90 կիլոմետրով՝ հասնելով մոտ 830-840 կիլոմետրի։
Պարսյանը նշում է, որ Հայաստանը, սակայն, ունի արևելք-արևմուտք ուղղությամբ ավելի կարճ այլընտրանքային երթուղի՝ Բաքու-Ղազախ-Իջևան-Գյումրի-Կարս ուղղությունը, որի երկարությունը տարբեր գնահատականներով կարող է կազմել մոտ 720-730 կիլոմետր։ Այդ ճանապարհի լիարժեք օգտագործման համար, նրա խոսքով, անհրաժեշտ է վերականգնել Սիմոնովկա-Վանաձոր երկաթուղային հատվածը։
«Այս պահին պետք է արձանագրեմ, որ ադրբեջանական և թուրքական կողմը հետաքրքրված չեն Ղազախի երկաթուղու բացմամբ, չնայած իրենք բոլորն էլ ընդունում են, որ դա ամենակարճ տարբերակն է արևմուտքի մասով», — ասել է Պարսյանը։ Նրա խոսքով՝ պատճառը քաղաքական է. Ադրբեջանն ու Թուրքիան ցանկանում են ապահովել Նախիջևանի և Ադրբեջանի հիմնական հատվածի միջև կայուն, անընդհատ և հնարավորինս արտոնյալ ռեժիմով կապ։
Պարսյանը նաև նշում է, որ այս պահին քննարկումների կենտրոնում Երասխ-Նախիջևան հատվածի վերագործարկումը նույնպես չկա։ Հիմնական շեշտը դրված է Ադրբեջանի հիմնական հատվածը Մեղրիով Նախիջևանի հետ կապելու վրա։ «Տնտեսական տրամաբանությունը, քաղաքական տրամաբանությունը հաճախ նույնը չի լինում։ Եթե տնտեսական տրամաբանության տրամաբանությամբ հարցին մոտենայինք, ապա պետք է իրենք նախընտրեին ամենակարճ ճանապարհը, բայց այստեղ կա քաղաքական բաղադրիչ», — նշել է նա։
Միջին միջանցքի բեռնափոխադրումների ծավալները կարող են գերագնահատվել
Պարսյանի խոսքով՝ տարածաշրջանային ենթակառուցվածքների հարցում կարևոր դեր ունի նաև Նախիջևան-Ադրբեջան կապի ապահովումը և այսպես կոչված Միջին միջանցքի ձևավորումը, որը նախատեսվում է օգտագործել Կենտրոնական Ասիայից կամ Չինաստանից Եվրոպա բեռնափոխադրումների համար։ Միջին միջանցքի հնարավոր բեռնափոխադրումների ծավալների վերաբերյալ, նրա խոսքով, շրջանառվում են տարբեր գնահատականներ՝ մինչև 15 միլիոնից մինչև 30 միլիոն տոննա։ Սակայն տնտեսագետը կարծում է, որ այդ թվերը կարող են որոշակիորեն գերագնահատված լինել։
Նա ուշադրություն է հրավիրում այն հանգամանքի վրա, որ Չինաստանը տարածաշրջանում վաղուց ակտիվացրել է իր ենթակառուցվածքային ծրագրերը։ Մասնավորապես, Չինաստանը ներդրումներ ունի Վրաստանի ենթակառուցվածքներում, ինչպես նաև մոտ 800 միլիոն դոլար է հատկացրել Ադրբեջանում՝ Կասպից ծովի ափին նավահանգստի կառուցման համար։ «Կարող եմ վստահաբար կանխատեսել, որ Չինաստանը իր բեռնափոխադրումը հիմնականում պլանավորում է Ադրբեջան-Վրաստան-Սև ծով տարբերակով», — ասել է Պարսյանը։
Նրա խոսքով՝ չինական բեռների հիմնական ուղղությունը, ամենայն հավանականությամբ, կլինի դեպի Սև ծովի նավահանգիստներ, որտեղից դրանք կարող են ծովային ճանապարհով տեղափոխվել, օրինակ, Բուլղարիա կամ Ռումինիա և այնուհետև շարունակել ճանապարհը դեպի Եվրոպա։ Տնտեսագետը նշում է, որ ծովային բեռնափոխադրումն անհամեմատ ավելի էժան է երկաթուղային կամ ցամաքային փոխադրումից։ Նույն տրամաբանությունը, նրա խոսքով, կարող է կիրառվել նաև Կենտրոնական Ասիայի երկրների դեպքում։
Միևնույն ժամանակ Պարսյանը չի բացառում տարբեր երթուղիների զուգահեռ գոյությունը՝ ընդգծելով, որ Չինաստանի քաղաքականության մեջ այլընտրանքների առկայությունը կարևոր սկզբունք է։
Հայաստանի համար օգուտը կարող է լինել նաև սեփական բեռների արտահանման մեջ
Պարսյանի խոսքով՝ Հայաստանի շահը չպետք է պայմանավորել միայն միջազգային բեռնափոխադրումների մեծ հոսքերով։ Նույնիսկ սահմանափակ բեռնափոխադրումների պայմաններում Հայաստանը կարող է օգտվել բացվող ենթակառուցվածքներից։ Որպես օրինակ նա նշում է Հայաստանի հանքարդյունաբերության արտադրանքի արտահանումը։
«Նույնիսկ բեռների քիչ հոսքի պայմաններում Հայաստանը կարող է բաժին ունենալ այս ամենից, քանի որ TRIPP-ի վերագործարկման պարագայում Հայաստանը կարող է իր, օրինակ, հանքանյութի արտահանումը իրականացնել հենց այդ ճանապարհով», — ասել է նա։ Պարսյանի խոսքով՝ հատկապես Սյունիքում գործող ռուսական կապիտալով աշխատող հանքարդյունաբերական ընկերությունները կարող են օգտվել այս հնարավորությունից, քանի որ TRIPP-ի միջոցով նրանց բեռները կարող են ավելի կարճ ճանապարհով հասնել Չինաստան։
Նա նշել է, որ վերջին տարիներին Հայաստանի պղնձի խտանյութի արտահանման մոտ 70 տոկոսն ուղղվում է Չինաստան, իսկ հանքանյութի զգալի մասը՝ մոտ 56 տոկոսը, արտահանվում է Վրաստանի տարածքով։Այս համատեքստում, ըստ Պարսյանի, Հայաստանի համար կարևոր է ոչ միայն գլոբալ տարանցիկ ծրագրերից օգտվելը, այլև գնահատել դրանցից ստացվող տեղական տնտեսական օգուտները։
TRIPP-ը պետք է օգտագործենք մեր սահմանները բացելու նպատակով
Պարսյանի խոսքով՝ Հայաստանը պետք է կենտրոնանա ոչ թե միայն բեռնափոխադրումների հոսքերից որոշակի բաժին ստանալու, այլ իր ընդհանուր տարանցիկ գրավչությունը բարձրացնելու վրա։ Դրա համար, նրա խոսքով, անհրաժեշտ է վերակառուցել Հայաստանի ճանապարհներն ու ենթակառուցվածքները և դրանք հասցնել միջազգային չափանիշների՝ տարածաշրջանի բոլոր երկրներին Հայաստանի տարածքից օգտվելու հնարավորություն տալով։
«Խոսքը միայն TRIPP-ի մասով չի վերաբերում։ Եթե մենք, օրինակ, ուզում ենք ստեղծել տարածաշրջանում երկարաժամկետ խաղաղություն, կայունություն, ապա ոչ միայն TRIPP-ի ճանապարհը պետք է բաց լինի, այլ նաև մյուս ճանապարհները՝ և՛ Ադրբեջանի, և՛ Թուրքիայի համար», — նշել է նա։ Տնտեսագետը կարևորում է Հյուսիս-Հարավ և Արևելք-Արևմուտք ուղղություններով բոլոր ենթակառուցվածքների զարգացումը։
Նրա խոսքով՝ վերջին տասնամյակում Վրաստանը մի քանի անգամ վերանայել է իր տարածքով բեռնափոխադրումների սակագները, որոնք թանկացել են ինչպես Հայաստանի, այնպես էլ Թուրքիայի և Ադրբեջանի համար։ Հայաստանի տարածքով այլընտրանքային ճանապարհների առկայությունը, ըստ Պարսյանի, կարող է էապես թուլացնել Վրաստանի մենաշնորհային դիրքը Արևելք-Արևմուտք բեռնափոխադրումների ուղղությամբ։
Այս պայմաններում հայկական կողմը կարող է նաև ավելի ճկուն սակագնային քաղաքականություն առաջարկել ադրբեջանական և թուրքական բեռնափոխադրողներին՝ Հայաստանի տարածքով բեռներ տեղափոխելու համար։
Ըստ Պարսյանի՝ դրա համար պարտադիր չէ, որ բոլոր փոխադրումները իրականացվեն հենց TRIPP-ի ճանապարհով։ Նա օրինակ է բերում Գյումրի-Կարս երկաթուղին և Մարգարայի կամուրջը։
«TRIPP-ը պետք է օգտագործենք մեր սահմանները բացելու նպատակով։ TRIPP-ից դու կարող է մեծ օգուտներ չունենաս, բայց սահմանները բացելուց և այլընտրանքներ ստեղծելուց դու ավելի մեծ օգուտներ կունենաս։ Մենք այս տեսանկյունից պետք է մոտենանք հարցին», — ընդգծել է տնտեսագետը։