Հայաստանում վառելիքի գները հասել են վերջին տարիների ամենաբարձր մակարդակին։ Բենզինի մեկ լիտրի գինը 580 դրամ է, իսկ դիզելային վառելիքը վաճառվում է շուրջ 680 դրամով։ Տնտեսագետ Աղասի Թավադյանի գնահատմամբ՝ հատկապես դիզվառելիքի թանկացումն է լուրջ խնդիր ստեղծում տնտեսության համար, քանի որ այն անմիջականորեն ազդում է գյուղատնտեսության, բեռնափոխադրումների, շինարարության և մի շարք այլ ոլորտների վրա։
Երկու շոկ՝ մեկ շուկայի համար
Թավադյանի խոսքով՝ Հայաստանի ներկայիս իրավիճակը միաժամանակ պայմանավորված է երկու արտաքին գործոններով։ Առաջինը Հորմուզի նեղուցի փակման հետևանքով համաշխարհային նավթային շուկայի վրա առաջացած ճնշումն է, իսկ երկրորդը՝ Ռուսաստանում նավթավերամշակման գործարանների նկատմամբ հարձակումների հետևանքով արտադրական հնարավորությունների սահմանափակումը։
Նրա գնահատմամբ՝ նման իրավիճակի նախորդ խոշոր օրինակը 2022 թվականն էր, երբ Ռուսաստանի դեմ պատժամիջոցների և դրանց շուրջ ստեղծված սպասումների հետևանքով միջազգային շուկաներում նավթամթերքի գները կտրուկ բարձրացան։ 2023 թվականին Հայաստանում դիզվառելիքի գագաթնակետային գինը հասել էր 670 դրամի, իսկ բենզինինը՝ 550 դրամի։ Սակայն այն ժամանակ թանկացման հիմքում հիմնականում մեկ խոշոր գործոն էր, մինչդեռ այժմ շուկայի վրա միաժամանակ ազդում են մի քանի ճգնաժամային զարգացումներ։
Թավադյանը նաև նշում է, որ Հայաստանի շուկան միջազգային գների փոփոխություններին արձագանքում է որոշակի ուշացումով։ Նրա ներկայացրած տվյալներով՝ համաշխարհային նավթի և նավթամթերքի գների շարժը հայկական շուկայում սովորաբար արտացոլվում է մոտավորապես երեքից վեց ամիս անց։ Սա նշանակում է, որ միջազգային շուկայում նույնիսկ արագ շրջադարձի դեպքում հայկական շուկան անմիջապես չի արձագանքի։ Պատճառը ներմուծման պայմանագրերի, մատակարարման և վերամշակման ժամանակային շղթան է։
Այս պատճառով էլ Թավադյանը չի սպասում, որ վառելիքի գները առաջիկա մեկ-երկու ամիսներին էականորեն կնվազեն, եթե միջազգային շուկայում իրավիճակը բարելավվի, դրա ազդեցությունը Հայաստանում տեսանելի կդառնա միայն ամիսներ անց։
Հայաստանը նվազեցնում է կախվածությունը Ռուսաստանից՝ դառնալով ավելի թանկ
Վառելիքի շուկայում տեղի ունեցող կարևոր փոփոխություններից մեկը ներմուծման աշխարհագրության փոփոխությունն է։ Եթե նախկինում Հայաստանի բենզինի շուկան մեծապես կախված էր Ռուսաստանից, ապա այժմ այդ կախվածությունը նվազել է։
Թավադյանի տվյալներով՝ մինչև 2023 թվականը Հայաստանի բենզինի ներմուծման շուրջ 90 տոկոսը գալիս էր Ռուսաստանից։ Մնացած հիմնական աղբյուրներից Բուլղարիային բաժին էր ընկնում մոտ 8 տոկոսը, Ռումինիային՝ մոտ 1 տոկոսը։
2026 թվականի առաջին կեսին պատկերը զգալիորեն փոխվել է։ Բենզինի ներմուծման մեջ առաջին տեղում հայտնվել է Բուլղարիան՝ 28 տոկոս մասնաբաժնով, Ռուսաստանին բաժին է ընկնում մոտ 20 տոկոսը։ Տնտեսագետը կանխատեսում է, որ տարվա ընթացքում ռուսական մասնաբաժինը կարող է հետագայում նվազել՝ հասնելով 15-17 տոկոսի։
Այս փոփոխությունը, սակայն, ինքնին չի նշանակում, որ Հայաստանը վառելիք է ստանում ավելի ցածր գնով։ Հակառակը՝ Ռուսաստանից ներկրվող վառելիքի նախկին առավելություններից մեկը ԵԱՏՄ միասնական շուկայի շրջանակում ավելի ցածր ծախսով մատակարարումն էր։ Ռուսաստանի կողմից արտահանման սահմանափակումների և մատակարարումների խնդիրների պայմաններում Հայաստանը ստիպված է ավելի մեծ չափով դիմել այլ շուկաների, որտեղ վառելիքը ձեռք է բերվում միջազգային գնով և լրացուցիչ լոգիստիկ ծախսերով։
Ռուսաստանում նավթավերամշակման գործարանների աշխատանքի սահմանափակումները հատկապես անդրադարձել են դիզվառելիքի մատակարարումներին։ Թավադյանի խոսքով՝ Ռուսաստանը նման սահմանափակումներ կիրառել է նաև նախկինում՝ բերքահավաքի շրջանում սեփական ներքին շուկան պաշտպանելու համար։ Սակայն ԵԱՏՄ շրջանակում Հայաստանի համար պետք է գործեր միասնական էներգետիկ շուկայի տրամաբանությունը, մինչդեռ ներկայում այդ մեխանիզմը գործնական խնդիրների առաջ է կանգնել։
Դիզվառելիքի խնդիրը կարող է թանկացնել ամբողջ տնտեսությունը
Բենզինի գնի շուրջ հանրային ուշադրությունը, ըստ Թավադյանի, որոշ չափով ստվերում է դիզվառելիքի ավելի լայն ազդեցությունը տնտեսության վրա։
Դիզվառելիքն օգտագործվում է բեռնափոխադրումների, գյուղատնտեսական տեխնիկայի, շինարարության և մի շարք այլ ոլորտների աշխատանքում։ Այդ պատճառով դրա թանկացումը չի սահմանափակվում լցակայանում վճարվող գումարի ավելացմամբ։ Վառելիքի ինքնարժեքի աճը մտնում է ապրանքների և ծառայությունների ինքնարժեքի մեջ, ինչն էլ կարող է շղթայական թանկացումների պատճառ դառնալ։
Թավադյանի խոսքով՝ հենց այդ պատճառով դիզվառելիքի գնի բարձրացումը Հայաստանի տնտեսության համար ավելի զգայուն խնդիր է, քան բենզինի թանկացումը։Նա նաև ուշադրություն է դարձնում Կենտրոնական բանկի արձագանքին։ Վառելիքի շուկայի և ընդհանուր գնաճային ճնշումների ֆոնին ԿԲ-ն վերաֆինանսավորման տոկոսադրույքը բարձրացրել է 0.25 տոկոսային կետով։
Գները կարող են բարձր մնալ առնվազն կես տարի
Թավադյանի գնահատմամբ՝ ներկայիս թանկացումը կարճաժամկետ երևույթ չէ։ 2022 թվականի նախորդ ճգնաժամի ժամանակ բարձր գները պահպանվել էին մոտ 11 ամիս, սակայն այժմ իրավիճակը ավելի բարդ է, քանի որ միջազգային նավթային շուկայի վրա միաժամանակ ազդում են մի քանի գործոններ։
Նրա խոսքով՝ ներկայում Հայաստանը, ամենայն հավանականությամբ, արդեն մոտ է բենզինի և դիզվառելիքի գնային պիկին։ Հնարավոր է ևս 10-20 դրամի աճ, սակայն հիմնական խնդիրն այն է, որ ներկայիս բարձր մակարդակը կարող է պահպանվել առնվազն վեց ամիս և, կախված աշխարհաքաղաքական զարգացումներից, ավելի երկար։
Անգամ Հորմուզի նեղուցի հնարավոր բացումը անմիջապես չի հանգեցնի Հայաստանում վառելիքի էժանացման։ Միջազգային շուկայի փոփոխությունը հայկական շուկայում, ըստ Թավադյանի, կրկին կարտացոլվի երեքից վեց ամիս ուշացումով։
Այսինքն՝ շուկայի կայունացման դեպքում էլ սպառողը դրա արդյունքը չի տեսնի հաջորդ օրը կամ հաջորդ շաբաթ։
Ադրբեջանը աստիճանաբար ավելի մեծ դեր է ստանում
Ներմուծման շղթայի վերափոխման արդյունքում Հայաստանի վառելիքի շուկայում ավելանում է նաև Ադրբեջանի դերակատարությունը։ Թավադյանի ներկայացրած տվյալներով՝ այս պահին Ադրբեջանին բաժին է ընկնում բենզինի ներմուծման մոտ 3 տոկոսը, սակայն դրա մասնաբաժինը աճում է, հատկապես դիզվառելիքի շուկայում։
Սա վառելիքի մատակարարման աշխարհագրության ավելի լայն փոփոխության մի մասն է։ Հայաստանի շուկան այլևս նախկինի պես չի հիմնվում մեկ հիմնական աղբյուրի վրա, սակայն դրա դիմաց երկիրը ստիպված է աշխատել ավելի բարդ և թանկ լոգիստիկ շղթաներով։
Եթե ռուսական մատակարարումների մասնաբաժինը շարունակի նվազել, իսկ այլ ուղղություններից ներմուծումը մեծանա, Հայաստանը ավելի մեծ չափով կգնի վառելիքը միջազգային շուկայի գներով՝ ԵԱՏՄ միասնական շուկայի շրջանակում նախկինում առկա առավելությունների փոխարեն։