«Խաղաղության խաչմերուկ» նախագիծը քաղաքական խորհրդանիշ է, մինչդեռ Հյուսիս-Հարավ երկաթուղին՝ տնտեսական իրականություն է։ Այս մասին նշել է ՊԵԿ նախկին նախագահ Դավիթ Անանյանը։
Նրա խոսքով, «Խաղաղության խաչմերուկը» և TRIPP-ը հաճախ սխալմամբ նույնականացվում են, սակայն դրանք տարբեր նպատակներ են հետապնդում: «Խաղաղության խաչմերուկը վերաբերում է յոթ սահմանային կետերի բացմանը, մինչդեռ TRIPP-ը բարձր էստակադային հանգույց է, որն Ադրբեջանը Նախիջևանին կապելու նպատակ ունի և որևէ կապ չունի Հայաստանի ներքին տրանսպորտային ցանցի հետ», — նշել է Անանյանը: Նա հավելել է, որ TRIPP-ի մասին տեղեկատվությունը սահմանափակ է, և հաճախ պետք է հիմնվել միջազգային աղբյուրների, ինչպիսիք են Reuters-ը կամ The Economist-ը, կողմից կատարված նախնական գնահատականների վրա:
Անանյանի խոսքով, «Խաղաղության խաչմերուկ» ծրագրի հիմնական նպատակը յոթ սահմանային կետերի բացմամբ հիպոթետիկ մուտք ապահովելն է Թուրքիայի երկու նավահանգիստներին՝ Իզմիր և Մերսին, ինչպես նաև Կասպից ծովի ափին գտնվող Բաքվի մերձակա նավահանգստին: Նա նշել է, որ այս նպատակները տեխնիկապես և տնտեսապես կենսունակ են թվում, եթե ժամանակավորապես անտեսենք քաղաքական խոչընդոտները:
«Խաղաղության խաչմերուկը քաղաքական խորհրդանիշ է, մինչդեռ Հյուսիս-Հարավը տնտեսական իրականություն է», — ընդգծել է Անանյանը: Նա բացատրել է, որ Հյուսիս-Հարավ միջանցքը նպատակ ունի ապահովել մուտք դեպի Վրաստանի Սևծովյան նավահանգիստներ՝ Փոթի և Բաթում, ինչպես նաև հեռանկարում՝ Անակլիայի խորը ջրային նավահանգիստ, որը նախատեսված է մինչև 100,000 տոննա տարողությամբ նավերի համար: Բացի այդ, Հայաստանն արդեն ունի լոգիստիկ կապ Վրաստանի հետ, ինչպես նաև մուտք դեպի Իրանի Բանդար Աբբաս նավահանգիստը հարավում:
Անանյանը նշել է, որ Հյուսիս-Հարավ միջանցքը Հայաստանի համար երկարամյա երազանք է եղել, սակայն տասնամյակներ շարունակ այն չի հաջողվել իրականացնել: Նա հիշեցրել է, որ դեռևս 2000-ականների սկզբին Ռուսաստանը, Հնդկաստանը և Իրանը նախաձեռնել էին Հյուսիս-Հարավ միջանցքի ծրագիրը, որի մի մասը Հայաստանն էր: «Իրանի տարածքով անցնող Հյուսիս-Հարավ միջանցքն ունի երեք ճյուղավորում, որոնցից մեկը Հայաստանն է, սակայն մեզ չհաջողվեց ժամանակին կառուցել այն: Դա, սակայն, չի նշանակում, որ Հյուսիս-Հարավը չի կարող դառնալ մեծ միջանցքի այլընտրանքային բաղադրիչ», — ասել է նա:
Անանյանի կարծիքով, տրանսպորտային հանգույցների բազմազանությունը միայն առավելություն է: Նա ընդգծել է, որ Հնդկաստանի բեռները Ռուսաստան հասցնելու համար նախատեսված մեծ Հյուսիս-Հարավ ծրագրի շրջանակներում Հայաստանը կարող է դառնալ կարևոր հանգույց, եթե կառուցվի համապատասխան ավտոմայրուղի և երկաթգիծ: «Երկաթգիծը կարևորագույն նշանակություն ունի, քանի որ այն Հայաստանի արդյունաբերացման, արտահանման վրա հիմնված տնտեսության կառուցման և արդյունաբերական գոտիների ստեղծման անկյունաքարն է», — նշել է Անանյանը:
Նա բացատրել է, որ արդյունաբերական գոտիները, որոնք պետք է ստեղծվեն Աշոցքից մինչև Մեղրի, պահանջում են մուտք դեպի խոշոր տրանսպորտային և երկաթգծային հանգույցներ: Այդ գոտիները, որոնք կարող են ներառել էներգետիկ, այդ թվում՝ այլընտրանքային էներգիայի աղբյուրներ և նույնիսկ փոքր ատոմային բլոկներ, պետք է հաշվի առնեն տարածաշրջանային առանձնահատկությունները և ունենան տարբեր մասշտաբներ ու նշանակություն:
Անանյանը հավելել է, որ Հյուսիս-Հարավ ծրագրի իրականացումը տնտեսական անհրաժեշտություն է: Նա նշել է, որ ծրագրի նախապատրաստական աշխատանքները, ներառյալ իրագործելիության ուսումնասիրությունները, արդեն կատարվել են: «Փոքր երկրները նման խոշոր կառույցներ կառուցում են մեծ երկրների կողմից տրամադրվող պետական վարկերով: Օրինակ, Չինաստանը պատրաստ է իր ֆինանսներով, շինարարներով և ինժեներական լուծումներով իրականացնել այդ ծրագիրը, սակայն դրա համար անհրաժեշտ է պետական երաշխիք», — ասել է նա:
Ամփոփելով՝ Անանյանը նշել է, որ Հայաստանի տնտեսական քաղաքականությունը պետք է արմատապես վերափոխվի՝ սպառման մոդելից անցնելով արտահանման և արդյունաբերացման մոդելի: «Հյուսիս-Հարավ միջանցքը և դրա բաղկացուցիչ երկաթգիծը Հայաստանի տնտեսական ապագայի անբաժանելի մասն են, և մենք պետք է ջանքեր գործադրենք դրա իրականացման համար», — եզրակացրել է նա: