Հայաստանի համար նոր տրանսպորտային նախագծերը, այդ թվում՝ TRIPP նախաձեռնությունն ու Կարս–Թբիլիսի երկաթուղու հնարավոր գործարկումը, կարող են կարևոր ռազմավարական նշանակություն ունենալ, սակայն դրանց իրական տնտեսական ազդեցությունը դեռևս վաղ է գնահատել։ Այս կարծիքին է Prime Logistic Services ընկերության տնօրեն Արտակ Մարկարյանը։
Նրա խոսքով՝ եթե Հայաստանը դառնա տարանցիկ երկիր, դա կխթանի ոչ միայն բեռնափոխադրումները, այլև ներքին ենթակառուցվածքների զարգացումը։ Տարանցիկ հոսքերի ավելացման դեպքում բնականաբար կզարգանան նաև ճանապարհները, լոգիստիկ հանգույցները, պահեստային տնտեսությունները և ճանապարհների երկայնքով անհրաժեշտ ենթակառուցվածքները։
Սակայն, ինչպես ընդգծում է Մարկարյանը, այսօր դեռ անհնար է ասել, թե այդ նախագծերը որքանով կբերեն իրական մրցակցային առավելություններ հայկական լոգիստիկ ընկերություններին։ Դրա համար անհրաժեշտ է հասկանալ, թե ինչ պայմաններով է գործելու նոր ենթակառուցվածքը։
«Այս պահին մենք չգիտենք, թե ինչ կանոններով է իրականացվելու տարանցումը մասնավորապես հայկական ընկերությունների համար հարևան երկրների կողմից, ինչ սակագներ են սահմանվելու, ինչ հնարավորություններ են ստեղծվելու հայկական ընկերությունների համար։ Քանի դեռ այդ տվյալները չկան, հնարավոր չէ հաշվարկել՝ արդյոք բեռնափոխադրումների ծախսերը կնվազեն, թե ոչ»,– նշում է նա։
Խոսելով տարբեր փոխադրումների մրցունակության մասին՝ նա ընդգծում է, որ մեծ հեռավորությունների դեպքում ամենամատչելի տարբերակը շարունակում է մնալ ծովային բեռնափոխադրումը։ Չնայած այն ավելի դանդաղ է, սակայն գնի առումով մրցակից չունի։
Ավտոմոբիլային փոխադրումները, ըստ նրա, ավելի արագ են, սակայն այստեղ լուրջ խոչընդոտներ են ստեղծում սահմանային հերթերը և տարբեր երկրների վարչարարական ու մաքսային ընթացակարգերը, հատկապես Ասիայի ուղղությամբ փոխադրումների ժամանակ։
Մարկարյանի խոսքով՝ Չինաստանի և Հայաստանի միջև երկաթուղային փոխադրումները, ամենայն հավանականությամբ, զգալիորեն ավելի թանկ կլինեն, քան ծովայինը, և իրենց արժեքով կմոտենան ավտոմոբիլային փոխադրումներին։ Պատճառը երթուղու երկարությունն ու բարդությունն է։
Նա նաև հիշեցնում է, որ ներկայումս ծովային փոխադրումների ժամկետների վրա ազդում է Սուեզի ջրանցքի շուրջ ստեղծված իրավիճակը։ Եթե ջրանցքը լիարժեք վերագործարկվի, ապա Ասիայի երկրների, այդ թվում՝ Չինաստանի, Ինդոնեզիայի և Մալայզիայի ուղղությամբ ծովային բեռնափոխադրումների ժամկետները էապես կկրճատվեն և կդառնան գրեթե համադրելի երկաթուղային փոխադրումների հետ։
«Եթե, օրինակ, դեպի Չինաստան ծովային ճանապարհով բեռը հասնի 30–40 օրում, իսկ երկաթուղով՝ մոտ 30 օրում, բայց երկաթուղին լինի գրեթե կրկնակի թանկ, ապա տնտեսվարողների մեծ մասը կընտրի ծովային ճանապարհը, որովհետև այն ավելի մրցունակ է»,– ասում է նա։
Միևնույն ժամանակ, Prime Logistic Services-ի տնօրենը նշում է, որ երկաթուղային ենթակառուցվածքը կարևոր է ոչ միայն տնտեսական, այլև ռազմավարական տեսանկյունից։ Նրա խոսքով՝ գլոբալ լոգիստիկ ճգնաժամերի կամ ծովային երթուղիների խափանումների դեպքում արագ փոխադրման անհրաժեշտություն ունեցող բազմաթիվ ընկերություններ կարող են նախընտրել երկաթուղին՝ նույնիսկ ավելի բարձր արժեքի պայմաններում։
Այսպիսով, Արտակ Մարկարյանի գնահատմամբ, նոր տրանսպորտային նախագծերի հաջողությունը կախված կլինի ոչ միայն դրանց գործարկման փաստից, այլև այն տնտեսական պայմաններից, որոնք կստեղծվեն շուկայի մասնակիցների համար։ Առանց հստակ կանոնների, սակագների և հաշվարկների դժվար է կանխատեսել, թե դրանք որքանով կփոխեն Հայաստանի լոգիստիկ հնարավորություններն ու մրցունակությունը։